21世紀經濟報道記者 趙云帆 報道
2025年年初，比亞迪祭出“天神之眼”，率先叩響了“智駕平權”時代的大門。汽車“新四化”已成定勢，行業競爭也從單純的價格競爭，劍指智能化對壘。
但是，“天神之眼”給消費者帶來了智駕加量不加價，卻未必能把智能汽車產業鏈的蛋糕做大。
日前，A股智能汽車配套頭部企業德賽西威披露了2024年業績。作為乘用車“新四化”受益最大的標的之一，近年來，德賽西威憑借智艙、智駕兩大板塊抓手，率先突圍成為A股智能汽車產業鏈龍頭，市值一度接近千億。
然而，從其最新的財報來看，即便公司2024年利潤增速依舊接近三成，但四季度業績增速和現金流管理卻開始展露新信號，折射出智駕行業下游汽車主機廠價格戰對上游供應鏈的擠壓。
財報看增速
財報顯示，2024年，德賽西威實現營業收入276.18億元，同比增長26.06%；歸母凈利潤20.05億元，同比增長29.62%；扣除非經常性損益的歸母凈利潤19.45億元，同比增長32.66%。
營收與凈利全部實現“三成增長”，在當下制造業中實屬難能可貴。但若與公司往期財報相比，公司此次年報成績卻并不亮眼。
數據顯示，德賽西威2024年前三季度營業收入同比增速為31.13%，歸母凈利潤增長46.49%，其明顯高于公司2024年全年業績表現。同時，公司三季度毛利率達到20.91%，同比提升2.2個百分點，但全年毛利率僅為19.88%，同比為下降0.09個百分點。
顯然，德賽西威四季度成了經營的分水嶺，一舉拉低了公司全年的業績表現。
財報顯示，德賽西威第四季度合計實現營業收入86.43億元，同比、環比分別增長16.2%和18.6%；實現歸母凈利潤5.98億元，同比、環比增速卻分別“縮水”至2%和5.28%。
更加不盡理想的是，公司四季度扣除非經常性損益的歸母凈利潤僅有4.97億元，環比大幅下降24.58%，同比下滑17.58%。
公司四季度凈利潤與扣非凈利潤差異為何如此巨大？
稍加研究不難發現，公司第四季度非經常性損益有了大幅增加。
比如，公司資產處置或減值損益金額從前三季度的-611.4萬元，大幅提升至全年的5933.4萬元，同時金融資產或套期保值等損益由前三季度的-1.066億元，降低至全年-4058.7萬元，一定程度美化了公司四季度的業績表現。
考慮到2024年新能源車滲透率仍然持續走高，智能汽車產業鏈處于高速增長，以及國內四季度的車輛購置傾向往往較高等因素，這樣的成績用“差強人意”來形容并不為過。
資金鏈吃緊
除當期業績外，市場也極其關注智能汽車配套企業的現金流問題。
全年來看，德賽西威2024年經營性現金流合計凈流入14.94億元，為歷年以來的最高水平。但公司總體現金以及現金等價物仍然流出4.12億元，其導致公司現金從2023年底的11.33億元下降到了7.21億元。
從結構上來看，為擴建產能而投入的固定資產建設資金是德賽西威賬面資金減少的主要原因；但另一方面，擴大的營收規模和獲得更多的利潤，也并沒有給公司帶來明顯的現金流改善。
進一步分析公司的墊資情況，德賽西威的“紙面富貴”幾乎一覽無遺。
資產負債表中，至2024年末，公司“應收票據及應收賬款”達到96.71億元，較去年年底增加24.89億元；同時上述科目中絕大多數金額歸屬應收賬款而非應收票據，其金額達到96.04億元，占比則達到99%，且較上個會計年年底增24.36億元。
應收賬款多，但應收票據少，或說明公司下游主機廠貨款賬期“極長”，并且屬于純粹的欠賬，主機廠不愿將其轉化為商票，方便上游企業貼現獲得流動性。
而在貨款支付上，德賽西威也未能完全將下游賬期壓力向上游轉移。
如，公司2024年末的應付票據和應付賬款金額合計達到80.20億元，其僅較2023年末增加12.12億元，且其中應付票據金額達到27.79億元。
而與賬面僅有0.67億元應收票據的情況對比，不難發現，公司無法從下游獲得商票，卻需要對其上游支付一定比例的商票，繼而增加自己的融資成本。
“主機廠賬期延長已經是行業普遍現象”，上海某汽車配套上市公司人士私下向記者透露，主機廠壓價，包括賬期問題向上層層傳導，不利于整個產業鏈的可持續發展，行業出清時帶來的陣痛也會更大。
智駕生態變化
眾所周知的是，2024年末，某車廠的“侃價”郵件成為了整個汽車產業鏈茶余飯后的談資，揭開了2024年主機廠價格戰打響以來，下游OEM廠商對上游供應鏈企業頻繁“耐壓測試”的內幕。
而德賽西威在2024年四季度“急轉直下”的成績，又恰好與這封郵件互相應征。
不過，對于供應商而言，他們仍不愿意將賺錢難的原因，歸咎于自己的客戶。
近日，在一份針對德賽西威財報的調研紀要中，該公司管理層被頻繁追問市場競爭與價格相關的問題，但均未將此歸咎于客戶“壓價”。
比如，針對業績下滑，公司管理層將其歸咎為人民幣匯率短期波動和銷售費用與營業成本之間的部分會計科目調整。
然而，略加分析不難發現，不僅德賽西威在去年已經通過套期保值扭轉了部分虧損，且會計成本科目之間的變更顯然也不會影響公司的業績。
對2025年公司產品價格和毛利率走向的“敏感”問題，公司方面僅稱“平均單車配套價格將持續上升”，未將問題矛頭指向壓價或融資成本增加。
現實情況下，即便供應商有多不希望下游壓價，仍然不得不“與狼共舞”。
今年年初，比亞迪發布“天神之眼”，將智駕覆蓋到了15萬元，甚至15萬元以下車型。在很多人看來，“天神之眼”帶來智駕平權，智駕產業鏈滲透率將快速提升。
但“智駕平權”雖然讓每輛車上的智能配套設備成本占比提升，但在“加量不加價”的基礎上，利潤空間勢必要被擠壓。
有市場聲音認為，這場看似普惠的智駕平權，本質上是下游對全行業發起更大的一輪施壓。它會用規模和垂直整合帶來的成本優勢倒逼整個行業加入戰場。
另外，隨著車企采用全棧自研的算法，使得一些原本為其他車企提供智能駕駛軟件算法的供應商生存空間被擠壓。如比亞迪的“天神之眼”、長安汽車“北斗天樞 2.0” 等自研方案的推出，將L2+級智駕成本壓至3,000元以下，第三方供應商市場空間被急劇壓縮，生存壓力大增。
專業分析人士指出，2025年雖然被稱為“全民智駕元年”，但同時也是智駕淘汰大賽的肇始。無論是高階智駕軟件服務，還是無人駕駛業務，都面臨著技術、生態與商業化的全方位挑戰。
相比能否在智駕平權賺到更多的錢，德賽西威等“Tier1”們也許會更關心是否能在這波出清中，活下去。
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