21世紀經濟報道見習記者 鄧浩 上海報道
隨著2023年成為城市NOA（Navigate on Autopilot，指點到點輔助駕駛）落地元年，為迅速“開城”，搶占新一輪智能比拼的制高點，業內主流主機廠紛紛推出搭載激光雷達車型，帶動激光雷達銷量加速起飛。
本土供應商經過過去幾年的“拼殺”，開始牢固占據全球市場的第一梯隊，但受限于激光雷達總體市場規模尚小，以及主機廠的價格戰、激烈的同業競爭，產業公司目前基本都處于虧損狀態。
如何在滿足主機廠降本需求的同時，實現高性能的產品快速上量，以攤薄支出實現凈利，最終留在牌桌，成為未來一段時間激光雷達公司的首要目標。
記者從業內專家處獲悉，激光雷達廠商正在通過技術迭代、結構優化等手段進一步降低成本，預計5年內車載激光雷達售價將降至千元級別，而受益城市NOA車型在國內迅速滲透，本土激光雷達公司目前或正面臨商業化拐點。
本土產商打出“新世界”
灼識咨詢報告顯示，2022年激光雷達解決方案在汽車市場的市場規模為人民幣34億元。受益于政府對自動駕駛的政策推動及自動駕駛技術的快速發展，預計中國將成為全球車載激光雷達解決方案市場中最活躍、最重要的市場，于2030年約占全球市場的34.6%，2022年至2030年的復合年增長率為104.2%。
在供應鏈端，2024年開年，本土頭部廠商紛紛發出捷報，單月、全年交付量再創新高。
禾賽科技（HSAI.O）宣布2023年12月的交付數據成功突破5萬大關，2023年全年激光雷達交付量將超越先前22萬臺的指引。
速騰聚創（02498.HK）官宣去年12月，激光雷達單月銷量破7萬，而2023年Q4，激光雷達產品銷量達到15.1萬臺，同比大增545.30%，超過前三季度總和。
此外，早前圖達通已宣布2023年車端交付量超15萬臺，增長率超100%。按頭部廠商披露的銷量數據預估，2023年全年國內激光雷達銷量或將突破60萬臺。
從裝機量看，第一梯隊已經出現，皆為國內本土廠商，市占率則在八成以上。
蓋世汽車數據顯示，2023年1-12月，激光雷達廠商裝機量排行前四為禾賽科技、圖達通、速騰聚創、華為技術，分別占據37.3%、27%、22.8%、11.8%的市場份額。
Yole數據統計，2021年全球車載激光雷達市場法雷奧份額第一，達28%。速騰聚創、大疆、圖達通、華為和禾賽科技等國內公司合計達26%；而到2023年，其預計國內廠商禾賽科技、速騰聚創和圖達通將以46%、26%、12%的出貨數量占據全球市場的前三名。
與之相對，海外大廠在車載激光雷達市場卻在不斷收縮戰線。
2023年9月，已在激光雷達領域投入研發長達近3年的博世，突然宣布由于“技術的復雜性和上市時間”，將放棄自研激光雷達。
此前，采埃孚曾投資約1億美元參股激光雷達“鼻祖”Ibeo。而隨著Ibeo在2022年申請破產，也象征采埃孚的入局或無疾而終。
“中國的供應鏈堅信智駕路線，更愿意投入早期的研發，幫助激光雷達廠商共同實現了量產上車；同時像博世這類大公司，投入的方向很多，會在眾多方向中做取舍，激光雷達可能當前而言對它們不是最佳的選項。”圖達通全球市場負責人袁星在接受記者采訪時表示。
“海外零部件巨頭做出這種選擇，應該是效率上卷不過國內廠商，比如博世中國，之前幾年在他們全球集團內的話語權也不是很強，需要服從內部的全球戰略，導致配合國內主機廠開發的節奏會很慢。”某熟悉國內主機廠的智能汽車供應鏈專家也對記者表示。
激光雷達為什么必須？
目前我國汽車市場正處于L2向L3+過渡階段。Canalys最新報告，2023年Q3，全球配備L2+輔助駕駛功能（ADAS）的輕型車銷量達到63萬輛，搭載率達3.1%。其中中國市場L2+滲透率連續三個季度全球第一，在Q3達到5.7%至35萬輛。
在衡量整車智能化程度上，業內形成了某種大略的劃分標準。首先是能夠實現基本的L2功能，包括ACC自動巡航、自動跟車、自動泊車等；其次是在L2基礎之上，可以滿足高速NOA功能，可在A點到B點的過程中實現自動上下匝道、自動超車、變道等能力，不過限定使用區域為特定高速公路等；最后是城市NOA，即可進一步在復雜城區道路滿足高階輔助駕駛需求。
2023年是城市NOA爆發元年，成為各家主機廠內卷的新戰場，而開城速度（可以使用城市NOA的城市數量）成為衡量主機廠智能駕駛實力的表觀指標與營銷賣點。
去年年底，理想汽車宣布城市NOA的開城目標是110個城市；今年1月，小鵬宣布城市NGP已落地243個城市；2月初，鴻蒙智行宣布問界車型升級城區智駕領航輔助，“全國都能開”。
要實現城市NOA，現在業內主要有兩種方案，即特斯拉為代表的純視覺方案，和絕大多數國內主機廠選擇的包括激光雷達、攝像頭、毫米波雷達在內的融合傳感器方案。
“國內車企的純視覺路線起步較晚，落后于特斯拉至少2-3年時間，這些企業的算法架構尚未完全成熟，同時面臨著數據規模較小和訓練算力不足的挑戰。單純依賴視覺算法的迭代無法滿足落地城市NOA。”禾賽科技相關負責人對記者說。
該負責人解釋，激光雷達擁有不受環境光線影響、真三維、高置信度等優勢，成為了智能汽車里的“隱形安全氣囊”，無論是面對黑夜、異形車等corner case，還是城市復雜多變的交通路況，都需要激光雷達高清三維感知能力的加持，才能讓智駕系統擁有足夠高的安全冗余。
“從產品性能角度來說，純視覺路線本身存在天然問題，比如在一些暗光條件下，就不如加了激光雷達的傳感器融合路線。我們對車企有過調研，主機廠有一個感受，要實現高速NOA，可能4D毫米波雷達就足夠了。但是國內還沒有哪家主機廠敢說依靠純視覺可以實現城市NOA。”前述智能汽車供應鏈專家也表示。
理想、小鵬、問界等頭部新勢力車企率先量產落地城市NOA，以搶占用戶心智，而這些新車型幾乎都搭載了激光雷達，某種程度表明，行業對于激光雷達上車的必要性已形成某種共識。
技術收斂下快速降本
最近一段時間，預計于2024年量產上車的4D毫米波雷達，由于在傳統毫米波雷達基礎上，增加高度信息，點云密度大幅提升，具有更精確的感知能力，同時其成本僅千元左右，投資界出現不少聲音，認為其具有替代激光雷達的潛力。
“在性能上，4D毫米波雷達還不能與激光雷達相比，現在4D毫米波雷達的角分辨率（該參數越低，代表點云數目越多，感知能力越強）大概是1o以上，而當前激光雷達已經可以做到0.1°了，差了一個數量級。”上述智能汽車供應鏈專家稱。
不過激光雷達當前的成本的確是個問題，記者從業內獲悉，主機廠對激光雷達最終希望的心理價位大概是1000元/臺。目前其市面上的價格普遍在3000元/臺以上，降本壓力不小。
“車企對于激光雷達的性能是認可的，擔心的點主要還是成本問題。激光雷達優于4D毫米波雷達主要有兩點，一個是分辨率更高，性能更好，另外，則是已經邁過了車規級的門檻。而不足之處是在于其成本。值得欣喜的是，激光雷達成本正處于快速降本的道路上。”CIC灼識咨詢高級咨詢顧問程翔對記者說。
在技術上，收斂到平衡成本與性能的量產方案，是當下許多激光雷達廠商的選擇。
從發射器件而言，此前905nm和1550nm是普遍采用的兩種波長（理論上，波長越長，探測距離越長，實際量產成本也更高），而在掃描器件上，MEMS振鏡與轉鏡各擅勝場。但過去兩年來，為了實現快速量產，不少廠商開始轉向“905nm+轉鏡”路線。
“面向極致降本的905nm的方案，主要是面向L2+級別的產品，追求性能和性價比的平衡。這個方向是過去幾年國內主機廠的主要需求。對于這個方向，圖達通推出了靈雀Robin系列產品，今年將正式上市。”袁星說。
“目前只有905nm的激光雷達能被芯片化，隨著半導體工藝的進步、新工藝提升激光接收器靈敏度，目前，905nm激光雷達的測遠已經能提升至250米以上，一兩年后1550nm就不再具備測遠優勢。”前述禾賽科技相關負責人說。
對于MEMS振鏡方案，該負責人認為，MEMS會隨著振鏡口徑增大，可靠性迅速衰減，成本快速上升；而且點云規整度差、激光器數量少，單個失效后果更嚴重、激光器的工作強度過大，導致壽命縮短、受振鏡尺寸限制，性能和可靠性難以兼得。
不過，深耕二維MEMS振鏡路線的速騰聚創相關負責人對記者表示：“MEMS掃描具有無機械磨損，壽命長，功耗低的優點，而且整機體積小，也沒有傳統機械掃描的噪音和振動傳遞，方便在任何位置布置。同時受益于光電器件的性能提升，在不提升口徑的情況下MEMS技術路線的測距性能也超過了250m，完全滿足高階自動駕駛技術的需求。”
該負責人透露，截至2023年12月，速騰聚創二維MEMS掃描方案的M系列產品，已拿到21家車企及Tier 1的62款車型定點，為12家客戶完成24款車型的SOP。“我們始終認為，技術更重要的是方案設計與客戶需求的匹配是否達到最優。每家的技術儲備不同，會設計出不同方案。”
記者從業內獲悉，主流激光雷達產商與主機廠都有年降的約定，降價范圍在5%上下。同時行業玩家還不斷通過優化光機結構設計、芯片國產替代、通用芯片向專用芯片過渡等手段持續降本，不少專家預估未來5年內激光雷達成本可降至千元/臺。
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