編者按：
日前，《廣州市電動自行車管理規定》公布，對電動自行車生產、銷售、維修、登記、通行、停放、充電等管理作了全面規定。針對電動自行車，廣州一邊是“控制總量”“禁行”呼聲高，一邊是日益增長的出行便利化需求，如何平衡兩者之間的矛盾？超大城市廣州“電雞”圍城如何破題，再次引發全網熱議。南方財經全媒體集團策劃《聚焦電動自行車的治理與發展》專題，從多個角度建言獻策。
南方財經全媒體記者譚海燕 實習生張雪瑩 廣州報道
你只需在某個8點鐘左右的清晨，站在廣州大橋上向下俯瞰，便可清楚地看到，電動自行車是如何從道路兩側逐漸“淹沒”掉城市主干道的。
烏泱泱的電動自行車大軍，一路由南向北，向廣州市中心綿延開去。
廣州這座超大城市，在網絡上有個更為魔幻的名稱——“電雞之城”。
所謂“電雞”，指的是電動自行車。截至今年9月，廣州全市電動自行車登記上牌數量約為540萬輛，相比去年同期增長140萬輛，增幅35%。截至今年7月，該數字仍保持每天約4000輛、每月約10萬輛的增長速度。
海珠橋、廣州大道、黃埔大道、科韻中路、金沙洲大橋、嘉禾望崗……“電雞”大軍行走在機動車道與人行道之間，穿梭在公交車、出租車、網約車之間，在熙熙攘攘的人流與車流中巧妙變向、游走、加速、急停。
在超大城市，交通之于人，或是頭等大事。“電雞”為人們帶來高效便利，尤其是解決出行“最后一公里”時，也隨之帶來了一系列問題——“電雞”夾道竄行、隨意變道、違規改裝、占道停放，車禍事件時有發生。自2023年以來，廣州僅僅因為電動自行車超速造成的交通事故就超過了1500起；廣州主要醫療機構數據顯示：電動自行車帶來的交通意外傷，普遍占到了各大醫院創傷骨科患者數的60%—80%。
“電雞圍城”一度在網絡上發酵，究其原因似乎又積重難返。一邊是日益增長的便捷出行需求，一邊是歷史原因導致缺乏連貫的、專門的非機動車道，路權之爭在網絡上引發了大量網友關注，電動自行車究竟是該放還是該禁？
日前，廣州市人大常委會公布《廣州市電動自行車管理規定》（簡稱《規定》），對電動自行車生產、銷售、維修、登記、通行、停放、充電等管理作了全面規定。《規定》將于2024年12月30日起施行，足見廣州直面困局的“決心”。
一部《規定》能否破局“電雞圍城”之困？網絡討論日益撕裂，重新分配路權、限制電動自行車和保障交通安全，到底應該如何平衡？南方財經全媒體記者采訪了多方意見，試圖還原超大城市電動車管理的矛盾點。
12月10日晚高峰時段的廣州大道中。譚海燕/攝
路：“擴改建非機動車道迫在眉睫”
在廣州市人大常委會舉行的《規定》新聞通氣會，廣州市網約配送行業工聯會主席何麗敏介紹，廣州市現有注冊外賣騎手約20萬人，其中每天穿梭于大街小巷的活躍騎手達12萬人。外賣騎手是擁有自動自行車的大戶。
12月10日，南方財經全媒體記者跟隨廣州員村片區的外賣騎手小林（化名）上路體驗送外賣。
上午10點多，小林收到了當天的第一個配送訂單，住在天河區崗元新村的用戶下單了位于員村新街一家早餐店的外賣。
小林并沒有走導航推薦的路，而是選擇在立交橋逆行，轉把一擰，小林就沒影兒了。“反正能擰多快就多快，我也不知道最高速度是多少。”小林選了一條最快的路，出員村三橫路，一路往科韻路黃埔大道立交走，到立交橋時穿行橋洞，很快就到達送餐目的地。
小林并沒有走導航推薦的路，而是選擇在立交橋逆行
按照《中華人民共和國道路交通安全法》規定，電動自行車屬非機動車行列，非機動車應當在非機動車道內行駛；在沒有非機動車道的道路上，應當靠車行道的右側行駛。
在小林當天第一單的路上，非機動車道時斷時續，因此他一路上主要走的是機動車道，險象環生，屢次與汽車擦肩而過，并且在部分路段逆行，但這樣的路況他似乎早就習以為常。
小林說，自己平時也是一個遵守交通規則的人。但就廣州的路而言，非機動車道的現狀令他有時不得不冒險。
為什么在廣州“電雞”難開？這就要回溯廣州道路規劃的來歷。
上世紀九十年代末以來，廣州歷經幾輪綜合交通規劃。在早期規劃城市交通時，廣州并未充分考慮非機動車的出行需求。1996年修編的《廣州市城市總體規劃（1991—2010）》提出，在改善公交服務的過程中，逐步限制自行車的發展，并把自行車從主干道上分離出去。
2006年，廣州一度實施對電動自行車不予登記、不準上道路行駛的管理措施，直到2021年才放開全禁的做法。
根據廣州市規劃和自然資源局組織廣州市交通規劃研究院編制的《2020年廣州市交通發展年度報告》，廣州城市的道路橫斷面形式基本都為單幅路和雙幅路，機動車的車道數多，寬度大，但大部分道路都沒有非機動車道，有的采用非機動車與人行道共板的形式。
不少學者甚至直言，廣州中心城區人口密集，卻是非機動車擁有路權最匱乏的城市之一。
道路資源怎么分配？《廣州市城市總體規劃（2011-2020 年）》提出，道路資源分配指標為人行/非機動車道用地占道路用地的25%~30%，綠化用地占20%~25%，機動車道用地占50%~55%。
這個標準是否合理？廣州市交通運輸研究院有限公司公共交通所所長譚云龍在一項研究中提出，廣州市中心城區非機動車道規模小、不連續、寬度窄、不規范，非機動車道設置率遠低于北京95%、上海90%的水平。
交通和城市規劃專家、上海邑途交通工程設計咨詢管理有限公司總經理王園園告訴南方財經全媒體記者，除了參考電動自行車保有量，還應該關注每天電動自行車完成的運輸周轉量，按照廣州龐大的保有量乘以人均幾公里的出行距離，電動自行車的運輸量和軌道交通、公共汽電車已經在一個數量級上了。
而早在2023年，廣州電動自行車的日均騎行量就達到了685萬人次，是常規公交的2.4倍。擴建、改建非機動車道迫在眉睫。
事實上，從2021年開始，廣州非機動車道建設與改造被提上日程。自2021年至今，廣州市非機動車道里程增加了1751公里，增長144%。
此次《規定》也頗為人性化地提及，交通運輸、公安機關交通管理等行政管理部門應當結合電動自行車通行特點，在道路具備條件的情況下，設置非機動車道，完善非機動車信號燈、標志標線等交通設施。新建、擴建道路，建設單位應當按照相關規范設置非機動車道。不過，在道路通行方面并未給出明確的、強制性的規定內容。
車：“沒有一個配送員不改裝”
“反正我這區域沒有一個配送員不改裝自己的車。”阿輝（化名）是某互聯網超市的配送員，負責廣州增城某個片區，很長一段時間里，他是這個區域的“單王”，最高時一個月能送4000多單，收入比不少白領都要高。
“電雞”屬公司提供，出廠時速最高不超過25km/h；自行改裝后，最高時速能達到60多公里每小時。這是支撐阿輝成為“單王”的基礎。同時，成為“單王”的代價是，更長的工作時間、更高的配送速度，以及潛在的更高概率的受傷風險。
有一次，他在路上飛速直行，旁邊小巷突然沖出一臺電動自行車，小型車禍后，對方賠了200多元誤工費加修車費；再有一次，前方車輛突然拐彎，他的電動自行車來不及剎車，直接撞了上去，側骨疼了一個多月；下雨天折磨人，路滑、摔倒是常事。
“盡管每單配送時長30分鐘，延遲10分鐘不扣錢，但會影響后續派單。”入行兩年多，阿輝少說摔了十幾次，但他依然從事這份工作，他明白，更快的行駛速度讓他實打實的獲得了更多收入。
《規定》出來后，像阿輝和小林這樣的即時配送行業工作者將面臨最顯著沖擊。《規定》提出，在非機動車道內行駛時最高時速不得超過15公里、違法三次可扣留車輛，并提出了廣州市可以對電動自行車實行總量控制。
《規定》還明確了不得對電動自行車進行非法改裝，“發現非法改裝、加裝的，應當停止使用、恢復原狀”；也對外賣等即時配送行業進行相應規范，提出“即時配送企業可對嚴重交通違法的駕駛人實行派單管控”等內容。
不過，限速15公里規定的是電動自行車在非機動車道的行駛速度，正如前文所述，盡管廣州正在密籌設置非機動車道，目前道路改造困難，在許多路段，電動自行車都需借道機動車道行駛，借用機動車道應該使用什么速度？《規定》并未明確這點。
15km/h是什么概念？王園園告訴南方財經全媒體記者，如果算上等待紅綠燈、轉彎減速等各種延誤的時間，“自行車稍微騎快一點都能達到這個速度。”
這也是為什么阿輝了解完《規定》內容后，對南方財經全媒體記者說，“要真的執行下來，我們這個行業都沒得做了。”
事實上，電動自行車生產端的設計速度和現實中的限速規定并不是同一個概念。今年9月開始向社會公開征求意見的《電動自行車安全技術規范（征求意見稿）》強制性國家標準指出，使用電驅動功能行駛時，最高車速不應超過最高設計車速，且最高設計車速不應超過25km/h。
王園園也注意到，面對增量井噴的電動自行車對城市治理帶來的沖擊，廣州將適時對電動自行車實行總量控制，并根據法規發布相關配套文件。“管理電動自行車需要疏堵結合，電動自行車涉及的社會鏈條和產業很多，對廠家來說，如果抑制這個產業發展，可能未來就萎縮了。”
東莞深遠車業有限公司是一家專業研發、制造、銷售電動車系列產品、新能源環保型交通工具的企業。企業副總經理周建告訴南方財經全媒體記者，行業內幾家頭部企業品牌效應突出，競爭激烈，今年該公司出貨量大幅下滑。
面對這部即將施行的規定，周建心里也沒底，“我們現在還不敢說明年有什么大的戰略布局，只能跟著市場走。”
管：“是禁是放，各有各的原因”
除了外賣員、配送員，廣州還有大量的普通市民，每天騎行電動車上下班。他們的普遍感受是“方便”。
白領小周（化名）每天從小區騎25分鐘電動自行車上下班，“電雞”是目前廣州城區不可或缺的重要交通工具，能夠極大緩解廣州作為一線城市的交通壓力。“相比汽車，電動自行車的購買成本和使用成本都較低，不需要支付高額的購車費用、保險費、油費等，是一種性價比很高的出行工具。”
“但是，電動自行車違規改裝、車主無視交通規則以及機動車、違規改裝手推車在道路上與電動自行車相互搶道、占道的情況也讓我對出行的安全有著較大的擔憂。”小周坦言，每天上下班她要經過幾個紅綠燈和一個立交橋橋洞，一路需要格外小心以免與其他車輛發生碰撞。
每到紅綠燈路口、立交橋橋洞過道，都會有一批電動自行車“躍躍欲試”。每當綠燈，汽車還未完全駛離人行道路，電動自行車就已如潮水般涌出，婉轉游走于人流、車流中。每到此時，小周總被“裹挾著”爭分奪秒一路向前，幾次都險些發生剮蹭。
提及電動自行車，開網約車的王曉并不認同，“電動自行車一多，堵車時間就更長了。有乘客幾次遇到‘開門殺’。”他甚至在路口目睹過一次車禍，“一輛明顯改裝過的電動自行車，為了搶在最后幾秒沖過綠燈，把一位老人家直接撞飛了，你能想象這速度有多快嘛。”
對此，大多數網友開始呼吁，要禁止“電雞”，還大家路權；也有部分網友認為，“電雞”不是源頭，管理應該更科學合理。
“是禁是放，各有各的原因”。但，到底應該怎樣管理廣州的電動自行車？
華南城市研究會創會會長、暨南大學教授胡剛就認為，電動自行車不應被視為“災害”，而應看作是新的交通工具和生產力，它無污染，盡管質量需提升、速度需限制。電動自行車適合各種收入水平的家庭，能夠解決接駁“最后一公里”問題，是非常好的交通模式。
王園園認為，并不能孤立地看到這個事物。長期以來，電動自行車因其速度及價格優勢成為許多人日常出行的首選工具。“電動自行車作為一種‘可負擔的機動化’交通工具，與我國當前經濟發展水平密切相關，其需求短期內不會消失。在制定政策時，城市管理者需要在限制增長和滿足實際需求之間找到平衡點，這是最大的難點。這不僅關乎政策的執行效果，也直接影響到城市居民的生活質量和行業生態的可持續性。”
他更強調“服務”，現有的非機動車道系統并不完善，許多地方要么缺乏車道，要么車道與機動車道僅用簡單的白線隔開，既無法保證行駛安全，也無法滿足當前的使用需求。此外，停車空間、等候區的嚴重不足，讓電動車的通行和管理難上加難。
南寧是一個重要的參考坐標。王園園曾到上海、南寧、深圳等多地調研電動自行車管理現狀，發現南寧管理相對規范，這既有歷史因素，也有經濟原因。一方面，早期限制摩托車時，南寧保留了一些摩托車專用道，現在改成了非機動車道。另一方面，南寧二輪車產業體系龐大，所以在治理上更有動力，也在長時間內花了很大力氣，比如整改上牌登記等。
“電動自行車治理需要更為細致和務實的解決方案，首先是基礎設施的升級，包括增設非機動車道、優化標線和隔離帶的設計，以提供更安全的騎行環境。對于外賣、快遞等行業，分類管理是不可避免的，需要根據行業特性設定更為靈活的標準。”王園園說。
胡剛建議，城市應建設電動自行車道路系統，非機動車道不應僅依附于機動車道，應充分考慮新型交通工具的出現，對城市交通系統進行全面升級改造。
“政府應該從重大工程中調配資金來建設電動自行車道，因為這關系到千百萬群眾的安全和生活便利，是非常重要的民生和城市發展工程。建議法規對電動自行車進行分類規范管理，平臺需要對外賣電動自行車進行管理，與居民的電動自行車分開管理。”胡剛說。
本月底《規定》將正式施行，到底會有多大影響？
阿輝最近才從全職配送員轉成兼職——因為全職工作時間越來越長、配送單價越來越低，他常常一天送滿14小時，薪資卻更低了。轉成兼職后，他還能把剩下的時間用來打第二份工。
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