南方財經全媒體記者丁莉 譚海燕 廣州報道
流竄在人行道，與機動車“搶路”，圍堵地鐵站路口，“逼宮”CBD……電動自行車如一塊多棱鏡，折射出廣州這座超大城市治理的無奈。
“電雞圍城”的另一面，電動自行車自身又何嘗不是被圍困城中。
數據顯示，廣州常住人口1882.70萬人，電動自行車登記上牌數近560萬。這意味著，差不多每3個人就擁有一臺電動自行車。這一承載了龐大市民通勤及配送業態的出行工具，卻長期游走于無路、無配套、無規則的灰色地帶。
苦“電雞”久矣，日前，廣州市人大常委會發布公告，將從2024年12月30日起施行《廣州市電動自行車管理規定》（簡稱《規定》）。隨即引爆討論，《規定》是否解決廣州“電雞圍城”的癥結？當中的總量控制、時速限制實施后，城市能否實現治理和民生間的平衡？
為此，南方財經全媒體記者對話交通和城市規劃專家、上海邑途交通工程設計咨詢管理有限公司總經理王園園，交通與發展政策研究所（ITDP）中國辦公室技術總監李薇，希望為這些問題找到答案。
控量、限速，可行嗎？
南方財經：截至今年9月，廣州電動自行車登記上牌數達540萬輛，且目前這一數字仍在以每天4000輛、每月10萬輛的速度增長。《規定》第50條已明確，廣州未來將“對電動自行車實行總量控制”。你們如何看待？
王園園：政策在控制增長勢頭，但民眾的需求仍然十分迅猛，特別是在像廣州這樣的大城市。我一直形容電動車是“可負擔的機動化”，承載著重要的城市客貨運輸，它和我們的經濟發展水平是相對應的，短期內不可能消失。
廣州全市的電動自行車登記上牌數量是540萬輛，但由于上牌管理開始較晚，這一數據相比實際保有量很可能是低估了的。而摸清底數是治理的前提。除了增量，存量也值得關注，新政策對電動自行車施加了限速、禁止改裝等各項規定，但已存大量不符合規定的電車應如何處置？短時間內全部改裝回去顯然也不太現實。
李薇：電動自行車因其便捷、低成本極受市民歡迎，總量仍在增長。事實上，電動自行車對于改善城市交通狀況是有助益的。從近幾年廣州市交通發展年度報告來看，疫情以來居民更多選擇非機動車出行后，廣州交通擁堵系數其實有在降低。
南方財經：《規定》另一引發爭議的點是，對電動自行車做出了15公里的最高時速限制。為何是15km/h？這是否合理？
王園園：坦白來講，我覺得這一點比較難落實。
一方面，15公里的時速限制可能難以滿足市民對電動自行車的出行需要，特別是對對時效性要求極高的配送行業生態造成影響，且出行習慣已經養成，突然扭轉很難。另一方面，這一規定必然會帶來較高的執法成本。
在安全和效率之間畫一條紅線是必要的，但紅線畫在哪，怎么畫，還需要進一步思考。
李薇：此前的國標對電動自行車最高設計車速的規定是“不得超過25km/h”，經測算，當車速控制在25公里以下時，騎行者摔倒時的死亡率能降到較低的水平。
15km/h其實是早期對非機動車道的速度限制，但當時設置這一速度時，電動自行車還比較少，主要針對的是普通人力自行車。這兩類自行車實際在諸多性能方面都有很大區別，現有政策仍未充分照顧到電動自行車的特殊性。未來，對不同車型還需做出更細分的差異化規定。
電動自行車正常行駛中其實一不留神就會超過15km/h。我們團隊也在同相關部門、院所一起研究，對于電動自行車的限速或許可以再稍微高一些。
南方財經：限速之后，外賣員可能會成為受影響最大的群體。要如何保障這一群體的權益，并幫助其實現安全與效率的平衡？
王園園：職責劃分要更加清晰。如果騎手違規，哪些責任該由平臺承擔必須明確。
現在的問題在于，外賣配送行業過度消耗安全以換取效率，但這種安全成本卻被稀釋到了騎手和社會層面，而沒有內化到平臺自身。這涉及平臺和騎手之間的博弈規則。商家、騎手、消費者的利益都在被壓縮，利潤越來越低。
如果平臺承擔更多責任，整個外賣行業生態都可能會更加健康。從交通管理的角度來說，平臺作為獲利方，也應該承擔更大責任。交通管理部門也不能只抓違章騎手，更要追究平臺責任，實施“一違多罰”式管理。
李薇：外賣員這一群體比較特殊，依照其平臺算法，如果限制15公里的時速，他們可能沒有辦法完成工作。而且現在外賣配送延時的成本還高于交通違章成本。
未來能不能將這一群體單獨拎出來，實施針對性舉措，例如，要求外賣員考駕駛執照、提高違章成本、在外賣配送車上安裝GPS定位以清晰監測其違章情況。同時，對外賣員背后的企業進行監管處置也必不可少。
路權之困，如何破？
南方財經：廣州非機動車道匱乏，路權問題是廣州“電雞圍城”的癥結嗎？為什么會出現這種情況？未來廣州要如何做？
王園園：廣州作為大城市，無論道路設計還是停放空間，都面臨比中小城市更大的挑戰。其基礎設施供給不夠，早期規劃未能為電動自行車爆發性增長留足余地。
因此，未來要完善電動自行車基礎設施。一是改善通行環境，增設專用的非機動車道，避免電動自行車不得不同行人、機動車“搶路”的現象。二是車道的分隔方式也需要調整和升級。例如，電動自行車道要比普通自行車更寬、限速更高，機非分隔的車道標線不能采取一根白線這樣簡單粗暴的形式，最好要有綠化帶或者一定的緩沖隔離。這是因為電動車車速更快，需要更多路側安全空間。
當前，《規定》更多聚焦在電動自行車的總量控制、車速限制等方面，而對于積重難返的道路方面，未來要如何改造，還需要更細化、具體的內容來配套。
李薇：路權確實是廣州電動車問題比較大的矛盾所在。
對比其他大城市，北京和上海的非機動車道是一直保留下來的，但廣州在上世紀九十年代為了給快速膨脹的機動車“讓路”，曾經取消過非機動車道。由于廣州曾經禁摩、禁電，當時人力自行車數量也不多，相關需求并不明顯。21世紀初，廣州基本上沒有任何一條連續的非機動車道，直到2010年BRT貫通時，BRT沿線規劃的非機動車道成為廣州第一條全線連續暢通的非機動車道。
但市民對電動自行車的需求在不斷提升，再加上疫情之后共享單車激增，廣州對非機動車道的需求已經越來越迫切。
因此，要解決電動自行車的問題，廣州必須要從城市規劃的根源著手。從無到有的過程當然會比較艱難，道路改造的工作量倒是其次，更重要的是路權的重新分配。這會觸及機動車的利益，目前汽車和電動自行車車主間的矛盾已經比較尖銳。
早期的城市化過程中，政策層面，廣州實際是將機動車的通行權放在了更優先的位置，但現在，可能需要對既往的優先次序作出調整。
南方財經：你們認為廣州在電動自行車治理層面還有哪些缺漏需要進一步補齊？
王園園：汽車駕駛員大多能夠遵守規則和秩序，是因為管理體系和基礎設施已經相當完善了，這其實也經歷了一個過程。但對電動自行車而言，管理水平滯后于實際發展水平。很多規則、體系在既往是空缺的，政策的調整也需要循序漸進。
一些更細化的規則也需要跟上，比如，在較寬的非機動車道上，有無必要定義超車規則？是否需要限制從左側超車、超車前要按喇叭？車身和頭盔的反光裝置是否需要做出具體要求？細節沒有補齊，光靠限速是不夠的。
李薇：廣州需要對電動自行車的形成治理閉環。目前《規定》已經關注到了生產、銷售、騎行、停放、充電、回收等的全鏈條，但接下來還需要繼續細化和深化。比如，其對充電基礎設施、電池回收體系等配套的規定仍比較粗略。
此外，城中村道路狹窄，其消防及救援也構成比較大的問題。
我們調研還發現，廣州幾乎沒有電動自行車充電點的市級或區級的統籌規劃，通常是廠家自行聯系社區、找一塊空地就布設充電點，收費標準也未統一。未來還是需要形成整體規劃部署，使各區充電設施選址、數量更合適，并避免重復建設。
事實上，廣州更需要的是自上而下的頂層治理。它需要成立一個由市領導牽頭的治理專班，且這個治理專班應該涉及電動自行車的全鏈條，把各環節責任明確細分、落實到每一個管理部門，避免職責不清、管理混亂。
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