發生了什么？廣汽日系“兩田”，斷崖下滑
中國基金報記者 文夕
經歷了2023年歲末沖刺后，2024年合資汽車品牌銷量如何？
近日，多個合資品牌公布1月銷量情況。雖然與2023年同期低基數相比，不少合資品牌出現同比大幅增長。但由于去年12月的“透支”，多數合資品牌出現較大幅度環比下滑。
其中最為尷尬的是廣汽旗下日系“兩田”，尤其是被視為日系“頂梁柱”的廣汽豐田，1月銷量不僅同比下滑超三成，而且環比更是幾近“腰斬”，開年艱難起步。
合資品牌在國內前景如何？業內普遍認為，在2024年新能源汽車更為猛烈沖擊的情況下，合資品牌生存空間將會進一步壓縮。有機構甚至喊出“價格戰或將開啟合資品牌出清序幕”之聲。
部分品牌為何同比大幅增長？
2月以來，包括東風集團股份、上汽集團、廣汽集團、長安汽車在內的多家上市車企披露1月汽車銷量，其中便包含旗下的合資品牌。有意思的是，多個合資品牌銷量同比增幅達到兩位數，其中東風本田、東風日產、長安馬自達月銷量甚至實現了倍增。
數據顯示，東風日產1月銷量達到7.55萬輛，與2023年同期相比增長116.75%，同為東風陣營的東風本田也實現6.51萬輛的月銷量，同比增長113.26%。
同樣的情況還出現在長安馬自達身上，這一合資品牌1月銷量為9208輛，同比增長128.83%。而上汽集團旗下上汽大眾實現了9.51萬輛銷量，同比增長32%。
主打燃油車的合資品牌何以在1月打出“翻身仗”？“2023年春節假期在1月份，導致當年1月份銷量基數較低，而今年1月份受節假日影響較小，合資品牌的銷量同比增長理所應當?！?中歐協會智能網聯汽車秘書長林示分析。
實際上，同比大幅增長這一情況，在新能源汽車品牌身上同樣已經發生。與去年同期相比，理想汽車月銷量同比大增106%，埃安同比增長145%，而極氪和零跑更是分別同比增長302%和978%。
此外，在林示看來，也有政策性因素促使合資品牌銷量增長。他表示，新能源汽車購置稅的調整讓部分消費者轉移到傳統燃油車市場，這或許能解釋為何以銷售燃油車為主的合資車企銷量突然回暖。
談“翻身”為時尚早
不過，就此斷言合資品牌“翻身”為時尚早。與去年12月銷量相比，多數合資品牌環比大幅下滑。
其中，長安馬自達去年12月銷量達到1.1萬輛，1月環比下滑16.5%；上汽大眾去年12月實現14.26萬輛銷量，對比來看，今年1月成績環比下滑33.31%。
最為尷尬的是廣汽旗下日系“兩田”，環比近乎雙雙“腰斬”。其中廣汽本田1月銷量為3.53萬輛，環比去年12月下滑55.61%。即便與去年1月低基數相比，廣汽本田也同比下滑7.5%。而一直扮演日系“領頭羊”角色的廣汽豐田1月僅賣出5.1萬輛，環比下滑47.64%，同比下滑幅度也達到32.41%。
上汽集團旗下的上汽通用情況類似，1月賣出3.6萬輛，同比下滑34.55%。與去年12月相比，上汽通用1月銷量環比下滑幅度甚至達到61.78%。
在業內看來，面對新能源汽車沖擊，合資品牌去年底的大力促銷導致銷量透支，令“環比下滑”成為今年1月的主旋律。根據乘聯會近日公布的數據，主流合資品牌1月零售67萬輛，同比增長43%，環比下降15%。
更為關鍵的是，雖然個別合資品牌同比銷量“回暖”，但并不改變市占率下滑的趨勢。乘聯會數據顯示，1月德系品牌零售份額為19.2%，份額同比下降3.8個百分點，日系品牌零售份額為16.7%，同比持平。美系品牌市場零售份額為6.5%，同比下降1.3個百分點。
年內壓力依然巨大
主打燃油車的合資品牌，在2024年如何面對新能源汽車更為猛烈的沖擊？這是每個合資品牌無法回避的問題。
在業內看來，由于電池級碳酸鋰價格顯著下跌，預計新能源汽車的制造成本將繼續下滑，這也為新能源車企提供了更多的降價空間。中國電動汽車百人會預測，2024年，中國新能源汽車銷量有望突破1300萬輛大關，滲透率將超過40%，預示著市場潛力巨大且競爭愈發激烈。
平安證券預計，2024年由頭部新能源車企主導的“價格戰”仍將延續，尤其是在10萬元~20萬元的主流價格帶。實際上，在今年1月，價格戰已經在新能源車企之間打響。在市場看來，新能源汽車降價、內卷將會進一步擠壓燃油車市場。
乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹預計，年內剩余時間合資車企壓力依然很大，主要源自轉型新能源不順利。中金公司也認為，目前規模較大，但是電動化轉型緩慢的合資車企，將會面臨嚴峻考驗。
合資品牌或逐步出清？
近年來，部分弱勢合資品牌銷量持續斷崖式下滑，在業內看來，根本原因在于國內合資模式紅利正在消退，合資車企建立的傳統動力總成的技術壁壘不復存在，電動智能化已經成為車企差異化競爭的基礎。
中金公司分析，部分合資品牌首先在電動化路線上存在分歧。對于傳統汽車巨頭來說，燃油車業務相當于“利潤中心”，這些巨頭依托以內燃機為基礎的動力總成，構建技術壁壘并獲得超額利潤，但電動車業務卻相當于“成本中心”。
該機構分析稱，傳統車企過度放大短期利潤的重要性，而忽視電動化轉型的迫切性，所以合資品牌在選擇電動化技術路線時，不愿意完全放棄燃油車平臺。“例如豐田堅持油混、插電混動、純電動、氫燃料多線并舉的電動化發展路徑，憑借成熟領先的混動技術建立長期競爭優勢，并形成路徑依賴。”
另一方面，合資品牌還受限于較長的決策鏈條，新車型通常需要先在海外總部完成設計，再到中國市場進行適配開發，影響電動車產品的上市進度。
在不少業內人士看來，合資品牌出清序幕已經拉開。自2023年以來，廣汽菲克與廣汽三菱已經宣告出局。
中金公司認為，合資品牌將面臨三條發展出路：第一，堅定加快電動智能化轉型，制定適應中國市場的發展戰略。第二，開拓與中國車企合作新模式，在電動車平臺、智能駕駛、智能座艙等方面補足短板。第三，退出中國市場。
該機構預計，如果合資品牌的新能源銷量沒有起色，可能會按照“尾部合資品牌→二線合資品牌→一線合資品牌及二線豪華品牌→一線豪華品牌”的順序，從弱到強逐步出清。
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