“一箱難求”重現？紅海危機持續，空箱需求增加，貨代航司正抓緊應對
卓泳
始于2023年12月的胡塞武裝連續襲擊紅海水域船只事件至今仍在持續發酵，且仍未有跡象表明該局勢短期內會有所緩解。對此，德國物流巨頭DHL首席執行官Tobias Meyer近期發出警告稱，胡塞武裝在紅海的襲擊對全球貿易造成的持續干擾，可能會在未來幾周內導致亞洲的集裝箱面臨短缺。
當前是否已經出現空箱短缺？各市場主體對此有何應對？記者采訪業內人士了解到，目前暫未出現明顯的缺箱情況，但紅海危機倘若持續下去，未來的空箱供應或將吃緊。
“當前暫未缺箱，不排除未來半個月會吃緊”
“我們暫時沒有感受到明顯的缺箱，暫時還是夠用的。”簡易供應鏈執行董事夏浩飛告訴記者，據他觀察，業內目前還沒遇到集裝箱特別緊缺的情況，只是差不多接近了供需平衡。
記者從多位供應鏈、貨代行業的業內人士處得到一樣的答案，只不過，這是業內基于紅海危機大概持續三五個月的預期所做出的判斷。業內人士普遍認為，倘若危機持續較長時間甚至長達一年，包括集裝箱在內的物流資源的供需平衡或將被打破，其他的不確定性因素也會隨之增加。
專注歐洲跨境物流的新豐達跨境銷售總監梁軍也對記者表示，中遠、長榮等大型船公司的集裝箱供應目前是足夠的，“今年出口外貿整體不太好，所以箱子還是供過于求的，但問題是不知道紅海危機持續多久，如果周期很長，肯定有一天會缺的。”
值得注意的是，根據德國物流巨頭DHL預測，按照以往的經驗，當出現集裝箱空缺的情況時，亞洲港口往往是“重災區”。業內人士認為，這是因為亞洲地區長期是外貿出口大區，對空箱的需求量大，全球空箱大部分也回流到亞洲。
對此，上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授、行業研究院航運業團隊負責人、上海航運50人發展研究中心執行秘書長趙一飛認為，與疫情期間集裝箱緊張邏輯不同的是，2021年下半年出口猛增，但從過去一年外貿形勢來看，出口量沒有之前那么大了。
此外，受訪的多位業內人士都指出，疫情期間為緩解集裝箱緊缺，國內曾一度加大集裝箱的供給量。“2021年時，大型集裝箱公司共計制造了200萬TEU(標準箱)集裝箱，目前都還有剩余的。”夏浩飛表示。
但不可否認的是，2023年以來，遠東地區尤其是中國各港口的空箱數量較此前減少，原因除了受紅海危機影響之外，還有巴拿馬運河干涸所致。“巴拿馬運河干涸問題，使得原來堆存在遠東地區的空箱，又流回了美國各港口。”趙一飛表示。
航運咨詢機構Vespucci Maritime的數據顯示，在春節之前，抵達亞洲港口的集裝箱箱量預計將比以往減少78萬TEU(20英尺集裝箱的國際單位)。
盡管目前缺箱問題不突出，但業內人士也指出，仍需觀察1月底至2月初這段時間的情況。“各工廠都在趕訂單準備年貨，所以在1月底到2月初的發貨量會比較大，不排除會出現短暫吃緊的可能，過了這段時間應該就恢復正常了。”梁軍表示。
貨代提前訂艙船司正加速空箱回流
對于潛在的空箱供應吃緊，船公司和貨代公司已開始未雨綢繆。
業內人士預計，為應對空箱可能吃緊問題，不排除部分貨代公司會先多訂一些箱子，進而賣給二級、三級代理，“如果中歐班列運力增加，也會搶占空箱市場。”梁軍表示。此外，記者了解到，一些貨代公司也正為客戶調整方案、提前訂艙。
船公司方面，也紛紛調整并縮短用箱周期，還有一些船公司正加快回流空箱的速度，避免亞洲始發港的空箱短缺。
去年年底，中集集團在互動平臺表示，短期來看，紅海局勢使得紅海航線出現延誤和改道，將使航距拉長和運輸時間延長。理論上而言，此次事件大概率會增加對集裝箱運輸的使用需求。此外，2023年第三季度以來，集裝箱制造呈現逐步回暖趨勢，紅海局勢如何發展并不影響復蘇趨勢，但可能會對集裝箱的需求帶來短期波動。集團會密切關注相關進展，靈活調整市場策略。
事實上，受2023年整個外貿不景氣影響，遠東和歐洲至北美航線的集裝箱運輸需求下降，這從各大航公司和貨代公司的業績可見一斑。比如，赫伯羅特(Hapag-Lloyd)航運公司公布的2023年上半年財務業績顯示，運輸量同比下降了3.4%，平均運費下降至1761美元/TEU(2022年上半年為2855美元/TEU)，這也成了收入下降的主要原因。此外，馬士基的2023年第二季度業績則顯示，受到持續的庫存調整、疲軟的消費者需求以及低利率的影響，公司物流與服務部門的銷量有所下降。此外，由于運價和裝載量的下降，馬士基的海洋收入從174億美元降至87億美元。
貨代行業也同樣受到了沖擊，海運貨代公司德迅(Kuehne+Nagel)發布的財報數據顯示，2023年上半年，其營收同比下降了38.3%，EBIT同比下降了48.3%。此外，全球第三大海運貨代和第二大空運貨代DHL集團的營收同比下降了16.4%，EBIT同比下降了27.2%。
基于過去一年跨境物流行業經營慘淡，在業內人士看來，如今龍頭船公司和貨代公司紛紛發布物流資源緊缺和漲價預期，不排除是借此次紅海危機契機謀劃漲價，彌補過去的虧損。
“據說2月份要漲到1萬美元一個柜子了，這就等于回到了疫情期間的價格。”梁軍告訴記者。
眼下無論是缺箱還是漲價，都是看得見的影響，而倘若紅海危機持續發酵且維持較長時間，則不僅僅打擊海運行業，更是對全球供應鏈的穩定帶來較大沖擊。“由于船只繞行非洲的航線較長，可能需要在南非建補給站，需要跟當地政府溝通協商，涉及到費用等許多不可控的問題，這就會延長整個供應鏈條和增加復雜性。”梁軍表示。
馬士基CEO柯文勝在接受外媒采訪時警告，如果不解決紅海停航繞行的問題，船只很快就會錯位，會威脅到全球的物流供應鏈。
應對此次危機事件帶來的不確定性，中國(深圳)綜合開發研究院物流與供應鏈管理研究所所長王國文表示，所有的市場參與主體都必須為此準備足夠的庫存和交付周期，這將使原材料成本增加，進而給企業帶來一定的資金壓力，企業需對此做好預期。
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