厚度25mm
賈浩楠 發(fā)自 副駕寺智能車參考 | 公眾號(hào) AI4Auto
“激光雷達(dá)是救人命的，沒有什么比生命安全更重要，喊低價(jià)賺眼球沒有意義”。
所有人熱切期盼一個(gè)比“千元機(jī)”更有噱頭的價(jià)格時(shí)，CEO李一帆直接來了這么一句。
禾賽不卷價(jià)格卷什么，能贏這群來勢(shì)洶洶的“千元機(jī)”嗎？
而且我們還要看看，禾賽新出的激光雷達(dá)，怎么“救命”。
禾賽發(fā)了什么樣的新品
禾賽新激光雷達(dá)ATX：
從名字上看，是一款平臺(tái)化產(chǎn)品，和之前數(shù)十萬臺(tái)量產(chǎn)上車的AT系列同源。
“新”在搭載禾賽第四代芯片架構(gòu)，肉眼可見的提升，體積比 AT128 縮小 60%，外露最小視窗高度僅 25 mm：
重量減小 50%（僅500g），同時(shí)整機(jī)功耗降低至僅 8 W。
ATX的最遠(yuǎn)探測(cè)距離達(dá)到 300 米，比 AT128 提升 50%。最高可支持 256 線，最佳角分辨率達(dá)到 0.08° x 0.1°，是 AT128 的 2 倍以上。
橫向?qū)Ρ龋壳笆袌?chǎng)上主力的車規(guī)前視激光雷達(dá)產(chǎn)品，普遍探測(cè)距離在150-250m之間，角分辨率一般在0.2°x 0.2°左右。
線數(shù)問題，大家也看出來了，禾賽強(qiáng)調(diào)的是最高線數(shù)，而非常見的“等效線數(shù)”。
實(shí)際上等效線數(shù)常見于MEMS、二維轉(zhuǎn)鏡技術(shù)架構(gòu)，它們往往只有一個(gè)或者幾個(gè)激光器，然后搭配掃描機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)固定范圍掃描，相當(dāng)于 “用XXX線的機(jī)械式/ 一維轉(zhuǎn)鏡式激光雷達(dá)掃描出來的效果一樣”。
但是，受限于轉(zhuǎn)鏡或MEMS振鏡的工作頻率，整體的點(diǎn)云密度/出點(diǎn)速度，仍然不如高指標(biāo)的傳統(tǒng)機(jī)械雷達(dá)以及一維轉(zhuǎn)鏡雷達(dá)。
最近還有廠商喊出了“ROI區(qū)域等效”的新說法，ROI即加密區(qū)，指激光雷達(dá)視野中間一小塊區(qū)域點(diǎn)云更密。這種“ROI等效”的說法，頗有宣傳的小聰明成分。禾賽CEO李一帆有一個(gè)很形象的比喻：
這就好比一個(gè)人某一天收到了10萬塊年終獎(jiǎng)，然后告訴別人“等效年化3000萬”。
禾賽的車規(guī)量產(chǎn)產(chǎn)品，采用的是一維轉(zhuǎn)鏡架構(gòu)，性能提高取決于收發(fā)模塊的芯片化程度。此次禾賽也確認(rèn)了，ATX最高支持線數(shù)256線是真實(shí)線數(shù)，并非等效：
ATX上車的主要優(yōu)勢(shì)，首先是厚度僅25mm，安裝位置靈活，讓車輛造型美觀度大幅上升。可以放在車頂：
可以安裝在擋風(fēng)玻璃后：
甚至可以集成在大燈總成上：
其次，禾賽在ATX的光學(xué)架構(gòu)設(shè)計(jì)，使得 ATX 具備7倍光學(xué)變焦的功能。城區(qū)行駛時(shí)，ATX 能夠?qū)崿F(xiàn)140° 超廣視野以適應(yīng)城區(qū)復(fù)雜的路況，最大程度監(jiān)測(cè)到車身兩側(cè)的道路情況。
高速行駛時(shí)，7倍光學(xué)變焦可實(shí)現(xiàn)最遠(yuǎn) 500 米測(cè)遠(yuǎn)能力和7倍高清感知：
對(duì)了，禾賽ATX 140°超廣視野也超越了常見的120°產(chǎn)品：
視角更寬廣是一方面，另一方面也可以節(jié)省一部分補(bǔ)盲雷達(dá)成本。
總結(jié)一下，禾賽新品ATX不是“夠用就行”的實(shí)用主義，探測(cè)距離、分辨率、尺寸等等方面，稱得上是今年激光雷達(dá)的“機(jī)皇”。
李一帆：激光雷達(dá)救人命，卷低價(jià)無意義
突然間，激光雷帶就進(jìn)入了“千元機(jī)”時(shí)代。
之前的幾個(gè)重要發(fā)布，參數(shù)和性能幾乎沒人關(guān)心，喊一個(gè)低價(jià)成了最重要的噱頭。
所以ATX能喊到多少錢？
禾賽CEO李一帆觀點(diǎn)是這樣：
激光雷達(dá)像安全氣囊一樣，關(guān)鍵時(shí)刻是能救人命的，把價(jià)格往低了喊賺眼球，沒有任何意義。
這樣的宣傳方式，會(huì)讓公眾忽視、誤解激光雷達(dá)在智駕系統(tǒng)中的重要意義。
量產(chǎn)智能駕駛系統(tǒng)，可以看成一個(gè)AI司機(jī)，和人類相同，也是用眼睛（攝像頭）去感知一切信息。AI司機(jī)的“大腦”，則是背后的感知識(shí)別算法。
算法的本質(zhì)是AI——深度學(xué)習(xí)算法，而不是“if else”的判斷指令，因?yàn)椴豢赡芨F舉世界上每一種交通參與者或場(chǎng)景狀況。既然是AI，它就需要大量的數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)，作為感知識(shí)別的基礎(chǔ)。
但是這里有一個(gè)問題，路上的異形物、異型車層出不窮，在有限數(shù)據(jù)集上學(xué)習(xí)訓(xùn)練的AI，難以完全識(shí)別覆蓋。
所以給“眼神”不好的純視覺系統(tǒng)增加一種感官，就成了最好的辦法——激光雷達(dá)登場(chǎng)。
激光雷達(dá)發(fā)射紅外光，碰到障礙物一定會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的回波信號(hào)，這其中自然包含了目標(biāo)的形狀、大小，而通過回波時(shí)間，還能計(jì)算出距離信息。
相當(dāng)于激光雷達(dá)通過“觸覺”，構(gòu)建場(chǎng)景的3維數(shù)據(jù)，給系統(tǒng)作為圖像數(shù)據(jù)外的參考補(bǔ)充：視覺錯(cuò)檢漏檢的，激光雷達(dá)告訴你那還有一個(gè)XX目標(biāo)。
所以激光雷達(dá)是智駕系統(tǒng)完美的冗余和兜底手段。
拿AEB（主動(dòng)剎車）來看，性能更好的激光雷達(dá)代表著更強(qiáng)的測(cè)距能力，直接影響AEB有效速度的上限：
所以無論智能車產(chǎn)業(yè)發(fā)展到什么階段，激光雷達(dá)的性能永遠(yuǎn)是車企、用戶最在意的第一要素。
比如，ATX的第四代芯片架構(gòu)采用了3D堆疊技術(shù)，可單板集成512個(gè)通道。8核APU，實(shí)現(xiàn)每秒246億次采樣。實(shí)現(xiàn)了130%的探測(cè)器靈敏度提升，單點(diǎn)測(cè)距功耗降低了85%。
另外，禾賽自研了激光雷達(dá)的“獨(dú)立顯卡”——智能點(diǎn)云解析引擎（Intelligent Point Cloud Engine, IPE)，內(nèi)部集成256-core 波形處理核，通過每秒246億次的高采樣率實(shí)現(xiàn)了對(duì)全波形的精細(xì)捕捉。
主要作用是讓激光雷達(dá)智能識(shí)別雨霧、前車尾氣、灰塵，濾除99.9%以上的環(huán)境噪點(diǎn)，大幅降低雨霧天氣對(duì)激光雷達(dá)的干擾。
禾賽官宣，ATX 2025年上車，而目前已經(jīng)獲得了十多個(gè)車型的量產(chǎn)定點(diǎn)：
2024，激光雷達(dá)“快速收斂”
去年是激光雷達(dá)的“上車元年”，搭載激光雷達(dá)的車型大量交付，普通用戶也開始認(rèn)識(shí)這種新傳感器。
而元年中，跑出了禾賽”一馬當(dāng)先”的格局：
△ 來源：新車上險(xiǎn)量公開數(shù)據(jù)
車企會(huì)選擇什么樣的激光雷達(dá)廠商？
從已經(jīng)跑出來的幾個(gè)頭部玩家來看，可以歸納成這3個(gè)指標(biāo)：產(chǎn)品性能；工程化能力；經(jīng)營狀況。
分別對(duì)應(yīng)著激光雷達(dá)自誕生以來的3個(gè)階段：樣品階段、產(chǎn)品階段和商品階段。
樣品階段是指激光雷達(dá)傳感器剛剛誕生，創(chuàng)業(yè)公司紛紛入局的年代。標(biāo)志性事件就是激光雷達(dá)在北美DARPA挑戰(zhàn)賽上大放異彩，催生了整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)。
這個(gè)階段，激光雷達(dá)競(jìng)爭(zhēng)的是技術(shù)路線，轉(zhuǎn)鏡、振鏡、棱鏡等等，每個(gè)方案都能舉出一大堆優(yōu)勢(shì)。說白了，這個(gè)階段是激光雷達(dá)的To VC階段。
產(chǎn)品階段，是從Robotaxi開始，一直到量產(chǎn)智駕興起，激光雷達(dá)從車載走向車規(guī)的階段，一直到 2024年之前，都是產(chǎn)品階段。
這個(gè)階段激光雷達(dá)的發(fā)展明確了以車企需求為核心，競(jìng)爭(zhēng)的核心一是符合車規(guī)的工程化能力和穩(wěn)定交付的生產(chǎn)制造能力。
第一批被淘汰出局的先驅(qū)也出現(xiàn)了：Ibeo、Velodyne…
這兩個(gè)階段，禾賽分別做了一些當(dāng)時(shí)“反共識(shí)”的選擇。
比如技術(shù)路線上，禾賽堅(jiān)持905nm近紅外光，而非測(cè)距更長當(dāng)時(shí)更被看好的1550nm遠(yuǎn)紅外路線。
以及早期階段，激光雷達(dá)還存在著芯片化和分立元器件的路線之爭(zhēng)，以及代工和自建工廠的不同主張。
禾賽一路走過來的選擇，后驗(yàn)得看，都成了如今ADAS市占率近一半的基礎(chǔ)，以及被大多數(shù)車企青睞的優(yōu)勢(shì)。
比如實(shí)踐證明，1550nm紅外光因?yàn)榧す馄鲗?duì)材料的特殊要求，降本成為最大難題，也就和智駕普及上量無緣。
以及激光雷達(dá)架構(gòu)上，禾賽一直采用一維轉(zhuǎn)鏡架構(gòu)，優(yōu)勢(shì)前面已經(jīng)解釋過，結(jié)構(gòu)可靠，且性能輸出穩(wěn)定。這兩年也能觀察到大部分玩家，都切換到了905nm和一維轉(zhuǎn)鏡路線。
芯片化，以及自建工廠，則分別對(duì)應(yīng)著激光雷達(dá)玩家在性能-成本平衡和工程交付層面的能力。
禾賽從開局到現(xiàn)在的劇本，幾乎也可以套用到任何一個(gè)成功度過前兩階段競(jìng)爭(zhēng)的玩家身上。
這也直接說明一個(gè)問題：激光雷達(dá)行業(yè)，技術(shù)路線的選擇不是關(guān)鍵，幾種架構(gòu)原理沒什么機(jī)密，門檻也不高，切換成本可承受，不至于傷筋動(dòng)骨。
那么2024年進(jìn)入激光雷達(dá)的商品階段，大家競(jìng)爭(zhēng)什么？
表面上看是“卷低價(jià)”。
千元機(jī)的趨勢(shì)，禾賽也不否認(rèn)。但李一帆強(qiáng)調(diào)，“千元機(jī)”是價(jià)格，而非成本。
產(chǎn)業(yè)有自己的發(fā)展周期，車企對(duì)利潤的考量，直接影響激光雷達(dá)的采購價(jià)格。有實(shí)力存活到現(xiàn)在的玩家，終端售價(jià)沒本質(zhì)差別。
換句話說，激光雷達(dá)玩家今年要想留在牌桌上，報(bào)價(jià)不可能和“千元機(jī)”偏差太大。禾賽當(dāng)然也是如此。
所以真正決生死的，是“千元”售價(jià)背后的成本控制能力。
簡化成財(cái)務(wù)指標(biāo)，其實(shí)就是毛利——賣一臺(tái)虧一臺(tái)，還是健康正向的自我造血。畢竟車企肯定不希望自己的核心供應(yīng)商朝不保夕。
以禾賽為例，2023年綜合毛利率35%，行業(yè)第一。另外，從企業(yè)經(jīng)營的“血條”（現(xiàn)金/季度經(jīng)營性現(xiàn)金流）來看，禾賽也是目前唯一一個(gè)“性命無憂”的玩家：
細(xì)化理解，禾賽高毛利背后，是之前的幾個(gè)選擇共同作用的結(jié)果：制造層面的降本增效、技術(shù)層面的激光雷達(dá)芯片化，以及供應(yīng)鏈自主整合。
2023是上車元年的話，2024就是激光雷達(dá)的“爆發(fā)元年”。
體現(xiàn)在兩個(gè)數(shù)據(jù)上，首先是滲透率，禾賽引用高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)認(rèn)為，2024年激光雷達(dá)車型占比將達(dá)到16%——也就是所謂的“跨越鴻溝”的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
其次，激光雷達(dá)的摩爾定律依然生效，跨過16%節(jié)點(diǎn)的核心，是激光雷達(dá)在保持一定性能的前提下，成本下降到15萬級(jí)車型可以標(biāo)配——每年的市場(chǎng)存量超過600萬輛。
但今年的淘汰賽指標(biāo)，也比往年更加嚴(yán)格。
工程化能力、量產(chǎn)交付能力之外，還要再加上經(jīng)營現(xiàn)金流的健康性，而這一指標(biāo)的基礎(chǔ)，牽扯到芯片化程度、量產(chǎn)規(guī)模、關(guān)鍵零部件的自給自足…
禾賽CEO李一帆這樣判斷：2024還沒跑出來的，機(jī)會(huì)窗口不是沒有，但越來越小了。
本文鏈接：禾賽選擇卷技術(shù)，新品測(cè)距300米，“激光雷達(dá)救人命，卷低價(jià)無意義”http://m.sq15.cn/show-2-5315-0.html
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