首批新能源車到換電池周期：更換成本高于殘值，換電池還是換車？
記者 呂新文 實習生 東方羿宣
近日，第一批新能源車主換電池的消息沖上熱搜，一名特斯拉Model S車主稱，自己的車購買8年半了，在今年9月底因故障被告知要拆電池檢查，光檢查費用就七八千元，由于電池老化維修需要16萬元，更換則要花費22萬元，該車主無奈感嘆現在Model S的殘值都賣不到16萬元，不知該何去何從。
澎湃新聞(www.thepaper.cn)檢索發現，上述車主的遭遇并非個例，不少新能源車車主均在社交媒體中表達了對于電池壽命的焦慮。一名業內人士表示，目前國內在售的新能源電車電池正常使用8年左右都沒有太大問題，但新能源車的電池不像油車發動機那樣可以修修補補，一旦出現問題可能就要整組更換，而電車電池的價格普遍占整車價格的四五成，最高達七成，這也是很多新能源車車主擔心的問題。
據公安部發布的數據，截至2024年6月底，我國新能源汽車保有量已達2472萬輛。國家工信部規定自2016年起乘用車生產企業對電池、電機等核心部件提供8年或12萬公里質保，意味著8年前的新能源汽車在今年就要開始面臨電池脫保問題，第一批新能源汽車車主或將陷入換車還是換電池的兩難境地。
對此，專家表示，純電汽車平均設計使用年限為15年，但當前行業內對電池的質保年限普遍為8年，并未做到物盡其用，這也對車企提出了更高的要求，不僅要在延長電池壽命的技術層面下功夫，還應在銷售運營層面進行更多探索，通過延保產品、終身質保或車電分離的方式解決消費者的電池焦慮問題。
上海某二手車行工作人員介紹，他們在收購新能源車時，都會要求車輛在三電質保期內，同時電池衰減不能過高。來源：澎湃新聞記者 呂新文 編輯：澎湃新聞記者 吳琪(03:49)
電池壽命引發用車焦慮，換電池成本接近換車
隨著電池8年質保期的臨近，國內第一批購買純電汽車的新能源車主陸續曬出了自己的換電池賬單，從而引發了各方對于新能源汽車電池壽命和保值率的關注。
一位特斯拉Model S車主在社交平臺發帖稱，他的車目前使用8年半，今年9月30日，他前去充電，停車一小時后發現系統報錯，聯系服務中心后被告知需要拆電檢查，僅檢查費用就要七八千元，維修電池費用是16萬元，若更換電池則需要花費22萬元。
該車主稱，若是在2023年3月31日前發生這種情況，他可能不會有多大波瀾，但他的車現在過保了，“ModelS的殘值16萬都賣不到，心寒了，何去何從”。
無獨有偶，Model S車主王先生也遭遇了相似的情況。他說，自己的車續航衰減得比較厲害，去4S店檢測后，工作人員建議更換電池，報價14萬。他說，這個價格讓他覺得有點嚇人，但車子本身沒有什么問題，只是續航縮水了，“我還在考慮，畢竟換電池的錢夠買一輛新車了”。
此外，近期浙江一位奔馳EQC車主楊先生曬出的一張高達22萬元的電池更換報價單更是引發了網友對于換電池還是換車的討論。據錢江晚報消息，車主楊先生曬出的這份電池更換報價單中，鋰離子電池、高電壓蓄電池、高電壓車載系統調試、工時費等項目構成，總計金額達226134.35元，其中僅鋰離子電池一項就222073.25元。
上述報道中，涉事4S店曾證實了楊先生報價單的真實性，盡管4S店表示楊先生的車仍在質保期內，4S店和廠家承擔了本次全額的維修費用。
事實上，購買新能源汽車發生電池續航縮水，需要換電池的并非某一品牌的單一問題，而是普遍現象。
據半島新聞(《半島都市報》)報道，青島市民方先生2018年9月購買了一輛開沃新能源純電動廂式運輸車。他說，購車時，品牌方曾介紹續航能達到220公里，但實際充滿電最多只能跑160公里，使用5年后，到2013年底時續航便只有40公里左右，底盤等多處已生銹爛透，售后工作人員表示方先生的車輛已經出質保期，僅可以進行照顧性維修。
電池成本占比過高，終身質保被指條件苛刻
根據工信部等部委規定，乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里(以先到者為準)的質保期。基于消費者對于電池壽命的擔憂，部分車企針對電池推出了終身質保，但同時也提出了相應的要求加以限制。
澎湃新聞檢索發現，通常需要滿足首任車主不過戶、不做營運車、一年內行駛里程不超過三萬公里、在正規4S店做養護等。在社交平臺上，不少網友表示，這些服務條件過于苛刻，在一定程度上影響了新能源車二手流通率，限制了用車頻次，也增加了養護成本。
針對電池終身質保這一問題，10月30日至11月1日，澎湃新聞聯系多家主流新能源汽車品牌發現，各家車企針對電池的售后保障服務均有所差異。
特斯拉客服人員表示，目前特斯拉車輛的電池與驅動單元有限質量保證一般會保證8 年或 16 萬公里(以先到者為準)，且特斯拉保證質保期內電池保有最低 70% 的電池容量。如果這期間電池有問題需要更換，可隨時預約服務中心檢測。在質保期內需要先進店做車輛檢查，超過質保期電池的更換是需要自費的。
理想汽車客服則表示，首任車主售賣二手車以后終身質保權益將失效，僅享有標準質保。二手車質保與首任車主一致，以交付新車之日起計算，整車質保5年或10萬公里(以先到者為準)，三電系統質保 8年或12萬公里(以先到者為準)以交付新車之日起計算，可以正常預約進店維修保養。若車主所購車輛為理想ONE，注冊滴滴快車等運營類車輛將影響終身質保，順風車暫時不影響終身質保。
對于電池終身質保的限制條件，小鵬汽車和比亞迪同樣表示，必須是首任車主且在非營運狀態下才可享受終身質保。比亞迪同時表示，自車輛交付之日起每12個月為一個周期，任一周期行駛里程超過3萬公里不再享受終身質保；未按《用戶手冊》規定的保養周期在比亞迪授權服務店進行保養或未在比亞迪授權服務店進行維修或未使用原廠備件，導致“三電”系統相關零部件出現故障的不再享受終身質保；人為或意外發生水浸、火燒或其他事故，導致“三電”系統相關零部件出現故障也不在終身質保范圍內。
此外，蔚來汽車對于電池質保的相關服務與其他車企略有不同。該公司一名工作人員稱，蔚來汽車目前已經建立了獨有的換電體系和租電方案，消費者可以在購車時選擇買車不買電池，通過換電實現對溫度、強度、頻度三大影響電池壽命的工況全覆蓋，“我們的電池是可以隨時更換的，并且擁有7*24小時全時保障能力，可以保證車主的電池健康度始終維持在80%以上，車電分離，本質上不存在電池過保和自費換電池的問題”。
采訪中，盡管個別新能源車企針對“電池焦慮”推出了創新做法以打消消費者的顧慮，但多數品牌確實對電池“終身質保”提出了相應的限制條件，這導致二手車市場對于新能源汽車的收車要求也較為嚴格。澎湃新聞走訪多家二手車行發現，多數二手車商在收購新能源汽車時，都會對電池的衰減率進行篩選。
上海某二手車行工作人員介紹，他們在收購新能源車時，都會要求車輛在三電質保期內，同時電池衰減不能過高，這意味著新能源汽車電池一旦過保車主很難在二手市場將汽車出手。
上述工作人員稱，目前市面上常見的新能源汽車品牌，電池成本最低占整車成本的三成左右，最高則占比七成，普遍在四五成左右。她說，除了支持換電模式的車以外，電池老化是新能源汽車必然會出現的一個問題，二手車主基本都無法享受電池終身質保，“因此我們售出的新能源車都會提供一個內部的質保，如果電池老化過于嚴重，售出后一旦出現問題，維修成本將很高。如果電池衰減太嚴重，通常我們是不會收的”。
電池焦慮如何破局？專家建議技術、運營及法規多管齊下
根據公安部發布的數據，截至2024年6月底，我國新能源汽車保有量達到2472萬輛。這意味著，《新能源汽車運行安全性能檢驗規程》正式發布后(2025年3月1日起實施)，將對2472萬新能源車主的用車生活產生影響。目前第一批新能源車主已經面臨電池脫保的問題，隨著新能源電車保有量逐年遞增，現有車輛電池逐年老化，未來換電池還是換車的矛盾或將愈發凸顯。
對此，復旦大學管理學院市場營銷學系青年副研究員許夢然表示，純電汽車平均設計使用年限為15年，但當前行業內對電池的質保年限普遍為8年，并未做到物盡其用。正是因為消費者對于電池健康的逐漸重視，這就要求各大車企對于電池性能研發層面的不斷創新，推動長壽命電池的革新迭代以及運營層面的技術創新。此外，車企也應提升管理、監測并且干預電池的損耗，以確保電池循環壽命能夠維持在一個長時間較為穩定的狀態。
“除了對于長壽命電池的技術和運營層面的布局，面對消費者對電池壽命的顧慮和擔憂，一些車企推出了獨立的延保產品以及終身質保服務。”許夢然說， 2021 年 10 月工信部印發的《關于啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》，這也開啟了新能源汽車基于車電分離這一理念的換電模式的試點工作。相較于整車購買的模式，車電分離的處理方式提供給了消費者另一種選擇，“從某種程度上將電池壽命的監督和管理工作責任轉交給了車企代勞，使得消費者不用過度焦慮電池的壽命問題，是一次很好的嘗試。”
而在法規層面，陜西恒達律師事務所高級合伙人、知名公益律師趙良善認為，近年來，國內電動車領域，一直都流傳著“換電池比換新車還貴”的話題，究其原因：首先，買車時電動車的補貼比例很高，但是電池不單獨補貼，所以電池脫保后報廢或損壞的，就只能由車主自己負擔，造成換電池的價格比補貼后的新車還貴；其次，汽車廠商和經銷商對電池維修絕對的壟斷地位，是影響電池維修價格的主要因素。
趙良善認為，要打消車主購買新能源汽車的顧慮，需要多措并舉、多管齊下。盡管新能源汽車被寫進了家用汽車三包法，但現行的汽車三包規定并未將新能源汽車的特定部件如動力電池納入詳細的換、退車條款中，所以有必要出臺相關實施細則和配套性文件，進一步完善電池的質保期限。主管部門應該引導整車企業，對電池等成本較高的部件，提供終身或更長的質保，以進一步打消消費者的顧慮。
此外，保險公司也可為新能源汽車的電池更換助力，為電池更換增添一份保障。如電池更換是由突發事件或壽命未到或其他在保險條款中規定的原因引起的，提供保險賠償等。
趙良善建議，國家應出臺相關政策推動電池回收規模化、建立有效的完善流通體系，繼而促使電池價格下調。政府也可推行電動車與電池雙向補貼，給電池也貼上補貼的標簽，進而給車主減負、打消車主購買新能源汽車的顧慮。
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