印度《德干先驅(qū)報(bào)》1月31日文章，原題：為什么中國在贏得競賽 副題：我們無力完成基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，造成我們的鄰國投入中國的懷抱 中國正在修建一條雄心勃勃的鐵路線，將東部的成都與西部的和田相連，中間穿越青藏高原。這條鐵路將經(jīng)過阿克賽欽，并靠近中國與印度、不丹和尼泊爾的邊界。
過去10年，這條線路有兩段已建成并投入運(yùn)營。2014年，青藏鐵路的延伸線——拉薩至日喀則鐵路通車。2021年，川藏鐵路拉薩至林芝段通車。根據(jù)規(guī)劃，新藏鐵路日喀則至佩枯錯(cuò)段力爭在2025年前開工。該鐵路應(yīng)該引起印度的極大關(guān)注。據(jù)說，川藏鐵路是公認(rèn)的“最具挑戰(zhàn)的”鐵路項(xiàng)目。
那印度是如何應(yīng)對(duì)此類挑戰(zhàn)的呢？早在2002年，克什米爾鐵路線的批準(zhǔn)報(bào)告就已提交。作為一項(xiàng)對(duì)印度具有重要意義的項(xiàng)目，該工程于2003年初開工。如今21年過去了，這條鐵路線仍未完工。2008年時(shí)任總理辛格宣布到2015年將印度東北部5個(gè)邦的首府用鐵路連接起來。如今項(xiàng)目仍在建設(shè)中，2030年前都不太可能完工。
這些項(xiàng)目的主要問題是在沒進(jìn)行適當(dāng)?shù)牡孛婵睖y和線路設(shè)計(jì)的情況下就啟動(dòng)了，制定線路時(shí)沒考慮到所經(jīng)過的極具挑戰(zhàn)性的地形等地質(zhì)條件。退休的鐵路總工程師阿洛克·維爾馬講述了自己在卡特拉-巴尼哈爾鐵路線和上述項(xiàng)目中的經(jīng)歷，說明印度鐵路部門在這些項(xiàng)目中存在重大失誤，卻拒絕采取糾正措施。
維爾馬及其團(tuán)隊(duì)花了4年時(shí)間制定了一條新線路。2008年8月，卡特拉-巴尼哈爾鐵路線停工，鐵路局請來一個(gè)外部專家委員會(huì)審查維爾馬的建議。但正如印度政府部門經(jīng)常出現(xiàn)的狀況，相關(guān)計(jì)劃被取消，維爾馬也被調(diào)離。新德里高等法院根據(jù)一項(xiàng)公益訴訟，命令印度鐵路局任命一個(gè)新專家委員會(huì)審查維爾馬的建議。此時(shí)，這項(xiàng)工程已耗資550億盧比。印度審計(jì)總署和議會(huì)公共賬目委員會(huì)（2012-2014年）也要求鐵路局對(duì)之前錯(cuò)誤選線造成的損失承擔(dān)責(zé)任。盡管如此，維爾馬的建議仍未被采納。
結(jié)果是，每公里線路的建設(shè)成本比印度其他山區(qū)鐵路的平均成本高出約8至10倍。此外，為應(yīng)對(duì)地質(zhì)方面的意外情況而對(duì)線路進(jìn)行的中途改動(dòng)也導(dǎo)致運(yùn)力下降，這意味著每天只能行駛8到10列火車。維爾馬說，他為克什米爾線建議的新型路線與中國在西藏、四川、甘肅和新疆等地的山區(qū)所選擇的路線十分相似。
2017年，印度鐵路局批準(zhǔn)兩個(gè)大型項(xiàng)目的最終選址勘測。但兩個(gè)項(xiàng)目都存在嚴(yán)重缺陷，許多專家建議先集中精力完成現(xiàn)有項(xiàng)目，然后再開展新項(xiàng)目。
我們顯然無力完成基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，（這種現(xiàn)實(shí)）造成印度的鄰國紛紛投入中國的懷抱。這些鄰國包括尼泊爾、不丹、斯里蘭卡和孟加拉國。而在緬甸，中企正在幫助修建一條從木姐直達(dá)印度洋皎漂港的鐵路線。中國正在利用基礎(chǔ)設(shè)施擴(kuò)大自己的影響力和機(jī)動(dòng)靈活性，無論是正在修建的中巴經(jīng)濟(jì)走廊，還是橫跨阿克賽欽的鐵路線。這讓印度及其安全關(guān)切如何是好？新德里需要回答這個(gè)問題。（作者拉什梅·塞加爾，喬恒譯）▲
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