亞歐線海運價格翻倍運轉(zhuǎn)周期拉長 陸路優(yōu)勢凸顯中歐班列訂艙量上漲
證券時報記者 趙黎昀
作為亞歐貿(mào)易運輸線路上的重要通道，紅海-蘇伊士運河以其獨特的地理區(qū)位特征，成為“咽喉”之地，該地區(qū)動蕩因素牽動著全球貿(mào)易物流價格。
2023年末以來，隨著紅海局勢不斷緊張，亞歐間海運線路也一度出現(xiàn)中斷，導(dǎo)致運輸成本和時間增加，一些產(chǎn)業(yè)面臨原料供應(yīng)難題。
海運路線的突發(fā)“黑天鵝”，使得不少追求跨國物流時效性的企業(yè)，將目光投向以中歐班列為代表的陸路運輸方式。恰逢中國農(nóng)歷新年臨近，國內(nèi)企業(yè)迎來出口旺季，中歐班列訂艙量近期獲得顯著增長。
中歐班列熱度升溫
距農(nóng)歷新年不足兩周，中歐班列節(jié)前的發(fā)貨高峰也漸入尾聲，但在位于河南的鄭州國際陸港公司門前，依然有絡(luò)繹不絕的大型車輛往來穿梭，運送著一節(jié)節(jié)貨柜駛達，再從這里去往包括歐洲、中亞、東盟地區(qū)的40多個國家。
“相較傳統(tǒng)海運，跨國鐵路運輸耗時更短，但運費也更高，此前多適用于貨值較大，對運輸條件要求較多的高附加值產(chǎn)品。但近段時間來，確實有不少此前走海運的貨物，開始轉(zhuǎn)向通過鐵路運輸方式去往歐洲地區(qū)，中歐班列的發(fā)運量也出現(xiàn)明顯增長。”鄭州國際陸港公司相關(guān)負(fù)責(zé)人告訴證券時報記者，雖然國外圣誕節(jié)和國內(nèi)春節(jié)前夕是國際物流的發(fā)貨高峰期，但今年旺季的需求量明顯高于去年同期，同比、環(huán)比都有明顯增長。
據(jù)了解，自2023年11月以來，紅海地區(qū)局勢動蕩，不僅加劇中東局勢緊張，也波及國際海運。地中海航運公司、達飛海運集團、馬士基集團、赫伯羅特公司等多家航運巨頭，都暫停了其集裝箱船在紅海及其毗連海域的航行。
紅海沖突發(fā)生以后，鄭州國際陸港公司訂艙量明顯增多。2024年1月份，該公司歐線去程班列發(fā)運數(shù)量，相比2023年12月近乎翻番增長，而歐線回程訂艙量相比2023年12月也增長了71%。
海運貨物向中歐班列轉(zhuǎn)移后，使得原本運力并不大的中歐班列，也出現(xiàn)了貨柜緊張的情況，從而帶動價格上漲。
據(jù)行業(yè)人士透露，自12月20日以來，主要班列平臺公司已陸續(xù)上調(diào)運價。2023年12月29日，在中歐班列運輸協(xié)調(diào)委員會秘書處(擴大)會議上，重慶、成都、西安、義烏、蘇州等其他中歐班列平臺公司普遍反饋歐線1月份的訂艙量出現(xiàn)明顯上升。
“若后續(xù)紅海及附近海域的緊張局勢持續(xù)加劇，航運業(yè)將進一步受干擾，那么國際供應(yīng)鏈也將會受到?jīng)_擊。將有更多的海運貨物向中歐班列轉(zhuǎn)移，中歐班列的訂艙量預(yù)計會進一步增加。”上述行業(yè)人士表示。
赴歐海運費暴漲
中歐班列的火爆，與近期海運費用暴漲、運轉(zhuǎn)周期拉長不無關(guān)聯(lián)。
“從去年12月底到現(xiàn)在，基本所有線路價格都大幅上漲，赴歐價格更呈現(xiàn)翻倍狀態(tài)。”上海一貨代公司人員向證券時報記者舉例，從上海洋山港出發(fā)到歐洲格但斯克港口的20尺貨柜，當(dāng)前價格為2700美元。而在紅海問題之前，一個貨柜的價格連900美元都不到，翻了不止三倍。不僅價格上漲，運輸周期也普遍增加了10天以上，甚至一些船公司官網(wǎng)已經(jīng)不再發(fā)布確定的運輸時長。
另一寧波地區(qū)貨代公司人員也表示，春節(jié)前的一兩個月往往是國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)出貨高峰，該時段海運費價格會慣例性上漲。不管有沒有紅海問題，節(jié)前都會有一定程度的訂單擁擠現(xiàn)象，只不過由于紅海問題，這種“爆倉”現(xiàn)象更加明顯了。
“由于國內(nèi)公休假期工廠停產(chǎn)，國外客戶多會選擇在放假前要求出貨。一般情況下，國內(nèi)五一、十一、春節(jié)假期前都是外貿(mào)企業(yè)出貨旺季。因此正常情況下，年底艙位都是緊張的。而目前紅海問題影響下，一些去歐洲的船公司需要繞行好望角，使得航程變長，集裝箱流通周期相應(yīng)增加，導(dǎo)致現(xiàn)在船公司出現(xiàn)缺箱狀態(tài)，艙位就更加有限了。目前不僅是赴歐洲的航線爆倉。由于船公司已開始調(diào)配美加線的集裝箱供給歐線，從1月開始，美加線的價格也開始上漲，出現(xiàn)爆倉情況。”上述貨代公司人員表示。
在當(dāng)前的價格和運送周期下，中歐班列運輸相較海運存在怎樣的優(yōu)勢？
“例如從青島到慕尼黑，目前通過中歐班列運輸，加上貨物點對點送達需疊加的汽運時長，總共需要25天。而此前通過海運實現(xiàn)青島至慕尼黑的貨運，需要40天左右，目前時長可能要達到60天以上。在目前海運費用大漲的情況下，其價格優(yōu)勢相較中歐班列也已不明顯。對于急于發(fā)貨的企業(yè)而言，當(dāng)前中歐班列確實較有性價比。”鄭州國際陸港負(fù)責(zé)人表示。
鄭州國際陸港負(fù)責(zé)人稱，以一個輪胎客戶為例，由于輪胎體積大、附加值低，以往客戶超過90%的貨物都是通過海運物流出口。但近期受海運周期延長、費用翻倍的影響，客戶已經(jīng)開始將急單、樣品、補貨等需要快速送達的貨物通過中歐班列發(fā)運。不過，對于不是特別急于發(fā)貨的商品，目前企業(yè)還是持有觀望態(tài)度，希望等后續(xù)海運費下調(diào)后，再行發(fā)出。
運力難題依然待解
雖然通過中歐班列等公路、鐵路途徑赴歐，可以規(guī)避紅海地區(qū)風(fēng)險，更高效實現(xiàn)貨物流通，但當(dāng)下受制于運力、運價等因素，陸路運輸尚無法根本性解決企業(yè)面臨的運力難題。
一中部地區(qū)化工企業(yè)人士告訴記者，雖然公司15%的出口貨物去往歐洲地區(qū)，但由于陸路運輸價格和運力等問題，目前公司仍傾向于繼續(xù)通過海運方式出口。
“公司在歐洲設(shè)有倉庫，尚有庫存，目前整體對銷售的影響還能控制。紅海問題后雖然部分貨物通過海運需要繞行，但整體時長也就增加十多天，客戶暫時可以接受。物流費用增加的部分，公司也會和下游商議分?jǐn)偂！彼硎尽?span style="display:none">0Xz速刷資訊——每天刷點最新資訊，了解這個世界多一點SUSHUAPOS.COM
“雖然海運費大幅上漲，但目前客戶依然更傾向于選擇走海運不走陸運。從目前海運爆倉的情況也可以看出，當(dāng)前艙位依然十分緊張。”上述上海貨代人士稱，是否選擇走陸運，還需要結(jié)合國外客戶的收貨地址判斷，也需要迎合客戶的收貨習(xí)慣。盡管著急出貨，很多外貿(mào)商依然選擇目前運費上漲、航程周期增加的海運方式，而一些不太著急出貨的，就等著年后再發(fā)貨了。
廣州金控期貨研究中心副總經(jīng)理程小勇也稱，紅海危機爆發(fā)后，部分企業(yè)選擇了中歐班列向客戶交付訂單，但運往美國的暫時還依賴海運。由于中歐班列運力有限，外貿(mào)企業(yè)短期不可能通過陸路運輸完全取代海運，所以外貿(mào)企業(yè)還需要積極采取措施，應(yīng)對短期運費高企的調(diào)整。
他舉例，外貿(mào)企業(yè)可運用集運指數(shù)(歐線)期貨和場外期權(quán)鎖定運費成本，或者購買運費保險，可以與船運公司簽訂長單。由于參與主體較少等原因，場外期權(quán)成本較高，建議外貿(mào)企業(yè)主要以集運指數(shù)(歐線)期貨對沖為主。
紅海風(fēng)波影響多行業(yè)
跨國海運運力的階段性受限，無疑將改變許多行業(yè)的外貿(mào)格局，對產(chǎn)品價格、市場供需形成沖擊。
以出口量占據(jù)國內(nèi)全行業(yè)產(chǎn)量40%以上的鈦白粉行業(yè)為例，近期出口成本的提升，加之時效的增加，已推漲了海外供貨的價格。
在2024年伊始啟動對國際價格上調(diào)100美元/噸后，1月下旬，國內(nèi)鈦白粉企業(yè)再度集中宣布漲價，對國內(nèi)銷售價格上調(diào)500元/噸至700元/噸，國際銷售價格則再度上調(diào)100美元/噸。
“由于紅海局勢的升級，鈦白粉企業(yè)出口面臨海運費上漲，出口至歐洲等地時間也有所延長。雖然鈦白粉出口大頭在南亞、東南亞、南美等地，但是仍有部分出口至歐洲、北非以及西亞等地。”隆眾資訊分析師呂曉倩表示，雖然部分外商已考慮到貨物延期問題，會提前發(fā)貨來規(guī)避海運周期拉長的風(fēng)險。但就目前現(xiàn)狀而言，國內(nèi)部分生產(chǎn)企業(yè)出貨節(jié)奏已被打破，加之國內(nèi)需求亦處于淡季，國內(nèi)外下游及貿(mào)易商多處于觀望狀態(tài)，鈦白企業(yè)出口或有一段空白期，目前海運費上漲問題仍在商談中，對1月份出口至歐洲等地的貨物將形成一定限制。
除出口外，國內(nèi)部分行業(yè)進口原料價格及供應(yīng)周期也面臨增長。
上海鋼聯(lián)不銹鋼事業(yè)部分析師石文磊介紹，近期由于紅海局勢問題，高品位鉻精粉貿(mào)易商采購成本增加，導(dǎo)致土耳其精粉及阿爾巴尼亞鉻塊礦價格開始持續(xù)上漲。礦價居高運行，使得目前國內(nèi)下游鉻鐵報價及議價區(qū)間小幅上移，高成本下鐵廠利潤有望漸修復(fù)。目前零售市場貨源稀缺，部分工廠年后訂單提前售出，工廠對節(jié)后不銹鋼需求回暖看好，增強市場參與者挺價信心。
“紅海問題對外貿(mào)企業(yè)影響是非常明顯的。運輸時間的延長和不確定性給外貿(mào)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理帶來了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。”程小勇稱，當(dāng)前外貿(mào)出口運費成本大漲，外貿(mào)企業(yè)出口利潤下滑。以紡織行業(yè)為例，由于紅海危機，航運公司以改道為由征收附加費，中國出口集裝箱運價指數(shù)大幅攀升，截至1月26日當(dāng)周升至1154.5點，較紅海危機爆發(fā)前大幅上漲了42.7%。不僅中國，東南亞國家出口至歐美國家的運價指數(shù)同樣急劇上漲，例如孟加拉國到歐美的集裝箱運輸費用已經(jīng)上漲了至少40%。
他認(rèn)為，受紅海局勢影響，歐美訂單可能會因運費暴漲而取消，從而影響我國出口貿(mào)易額。由于歐美經(jīng)濟步入放緩或下行周期，需求不足導(dǎo)致亞洲國家的出口很難通過提高銷售價格來向歐美買家轉(zhuǎn)嫁不斷攀升的運費成本。
此外，原材料進口成本攀升，也會導(dǎo)致產(chǎn)成品和原材料價格倒掛，影響外貿(mào)加工企業(yè)利潤。例如運費大幅上漲，直接影響了從西歐和埃及等主要產(chǎn)地出口至全球的亞麻原料價格。對紡紗廠而言，這意味著面臨原料成本的顯著增加，從而影響到產(chǎn)品的成本和市場競爭力。
節(jié)后海運費用或下調(diào)
受紅海問題影響，12月中旬以來，國內(nèi)期貨市場集運指數(shù)(歐線)啟動大幅上漲，不足15個交易日漲幅達近200%。不過從1月上旬開始，集運指數(shù)(歐線)已開始小幅回落，當(dāng)前較1月初高點已現(xiàn)超25%的跌幅。
“1月份確實整體運費是有一定回落，但從目前可以查到的2月初運費價格看，整體波動不明顯，后續(xù)價格或仍維持高位。”上述上海地區(qū)貨代人士稱，年前未能成功出貨的貿(mào)易商仍有許多，春節(jié)過后必定還需陸續(xù)發(fā)出前期積壓的貨物，因此海運價格不會出現(xiàn)顯著下降的情況。至于年后運價是否會上漲，還需要看紅海局勢的變化及船公司公布的價格。
對于集運指數(shù)(歐線)期貨在1月漲勢回落的原因，程小勇分析，一方面紅海危機雖然導(dǎo)致蘇伊士運河航運量下降，但是胡塞武裝允許中國籍船只通航，另一方面交易所相關(guān)措施也有利于穩(wěn)定集運指數(shù)(歐線)期貨向現(xiàn)貨價格回歸，降低了投機性炒作。
他認(rèn)為，春節(jié)后集運指數(shù)(歐線)大概率先揚后抑。中短期看，元宵節(jié)后中國企業(yè)逐漸開工，積壓的出口訂單會集中交付，這意味著外貿(mào)企業(yè)或者貨代等預(yù)定集裝箱數(shù)量會短時間攀升，短期刺激集運指數(shù)價格上漲。
“中長期看，我國集裝箱運力依然過剩。集裝箱船手持訂單量反映造船廠當(dāng)前正在制造和未來幾年即將制造的船舶數(shù)量，是造船完工量的先行指標(biāo)，代表著未來交付船舶的潛力。2023年12月，全球集裝箱船手持訂單量依舊高達679.5萬TEU，盡管較上年同期的730.2萬TEU明顯下降，但還是處于歷史高位，且集裝箱船造船完工量在2023年底達到353艘，遠(yuǎn)高于2022年的193艘。因此，除非紅海危機進一步蔓延和升級，徹底切斷了蘇伊士運河的運輸，不然從運力供需來看，海上運費很大可能高位回落。”程小勇稱。
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