究竟｜多地規劃預留高速磁懸浮線路通道，距離商業運行還有多遠？
省際磁懸浮通道再次被提上日程。
近日，廣州市人民政府官網發布的《廣州市綜合立體交通網規劃(2023―2035年)》指出，廣州正超前謀劃與其他超大城市間高速磁懸浮通道布局及實驗線建設，實現與大灣區各城市中心1小時互達、與省內城市2小時互達、與鄰近省會城市3小時互達、與國家級城市群主要城市5至8小時互達，其中包括預留京港澳高速磁懸浮、滬(深)廣高速磁懸浮2條通道。
廣東預留磁懸浮通道，其實在多年前就開始規劃。2021年2月廣東省自然資源廳發布了《廣東省國土空間規劃2020-2035年》公眾版《規劃》提到，在構建“12312”交通圈方面滬(深)廣高速磁懸浮是預留的六大重要廊道之一沿海途經上海、汕尾、深圳和廣州。今年初印發的《廣東省國土空間規劃(2021―2035年)》再次提及“在京廣深、沿海等戰略通道預留規劃建設高速磁浮系統條件”。
對于廣州未來預留規劃建設高速磁浮的時間安排，5月24日，廣州市交通運輸局線上回復澎湃新聞記者稱，本次規劃在落實國家、省綜合立體交通網規劃綱要基礎上，充分銜接國民經濟規劃、國土空間規劃、城市發展戰略及各專項規劃最新成果，面向2035，展望至本世紀中葉，在規劃層面提出預留京港澳高速磁懸浮及滬(深)廣高速磁懸浮，目前暫未有具體項目進度安排。
當前高速磁懸浮技術可行性如何？
據悉，磁浮列車是一種靠磁浮力來推動的列車，高速磁浮列車的速度可達每小時400公里以上。對比高鐵、磁浮和航空三大遠程公共交通方式，三者時速分別為400公里以下、400至600公里和800至1000公里。
除了廣州外，已有多地開始謀劃高速磁浮線路。
例如，2019年7月，成都在編制的《東部新城綜合交通規劃》中，規劃預留成渝時速600至800公里超高速磁懸浮建設通道。2019年6月，海南省發改委在網站上公布《關于遴選海口至三亞軌道交通項目規劃方案研究承擔機構的通知》，正醞釀修建海口與三亞之間的直達軌道交通，備選方案之一是修建時速600公里的高速磁浮列車。2019年，《長江三角洲區域一體化發展規劃綱要》中提及，軌道交通方面將積極審慎開展滬杭等磁懸浮項目規劃研究。2020年5月，浙江舉行全面推進高水平交通強省建設動員大會，其中將“滬杭超級磁浮”列入“千億工程”。
在政策端，高速磁懸浮技術的發展多次受到重視。
2019年9月，中共中央、國務院發布的《交通強國建設綱要》中，提到“開展時速600公里級高速磁懸浮系統技術儲備研發”；2021年2月，中共中央、國務院印發《國家綜合立體交通網規劃綱要》，首次在國家層面對非輪軌技術軌道交通應用作出規劃。其中提出，研究推進超大城市間高速磁懸浮通道布局和試驗線路建設。2023年12月，科技部在官網發布《對十四屆全國人大一次會議第2199號建議的答復》，其中提到，將依托“十四五”國家重點研發計劃積極支持磁懸浮動力技術基礎研究。如在“交通載運裝備與智能交通技術”重點專項，繼續支持高速磁浮交通系統工程化技術與運營系統集成技術攻關，研究形成時速600公里高速磁浮試驗線方案和商業運營成套解決方案，為我國高速磁浮交通發展提供科技支撐。
據澎湃新聞記者了解，目前國內磁懸浮技術有三種技術路線，分別為電磁懸浮、電動懸浮和高溫超導懸浮，均能大幅度提高列車運行速度。
其中，電磁懸浮技術實現商業運營的只有一條線路，目前已應用于上海龍陽路站至浦東機場站，全套引進德國西門子技術電磁懸浮，該線路最高運營速度為430公里/小時，平均運行速度為380公里/小時，全程只需8分鐘。而時速600公里的高速磁浮交通系統于2021年7月20日在青島下線，但目前還沒有該速度的磁懸浮試驗線路。
除了高速磁懸浮技術外，時速高達1000公里的“高速飛行列車”也正在積極推進試驗線建設，并計劃開展相關試驗。中國航天科工相關負責人此前透露，高速飛行列車項目的落地將按照最大運行速度1000公里/小時、2000公里/小時、4000公里/小時三步走戰略逐步實現。
未來線路應用：城市群內部還是城市群之間？
此前，中國中車方面曾表示，作為高速交通運輸模式，高速磁浮的應用場景多樣，可用于城市群內的高速通勤化交通、核心城市間的一體化交通和遠距離高效聯接的走廊化交通。當前，我國經濟發展帶來的商務客流、旅游客流和通勤客流對高速出行的需求日益攀升。作為高速交通的有益補充，高速磁浮可以滿足多元化出行需求，促進區域經濟一體化協同發展。
近年來，一些城市開始對高速磁懸浮技術產生濃厚興趣，開始規劃建設高速磁懸浮線。但在線路規劃中爭議不斷，主要集中在究竟是應用于城市群內部以實現更快同城化，還是應用于城市群之間以實現長距離的高速客運。
“未來時速600公里以上的高速磁懸浮線路落地方面，我認為長三角地區是中國目前對高速磁懸浮技術需求量最大的區域，高端客戶的需求未來有很大的發展潛力。”華東師范大學城市發展研究院院長曾剛此前接受澎湃新聞記者采訪時表示，相對而言，距離較短，成本會更低一些。高速磁懸浮的商業運用初期階段，應用于滬杭、滬寧、廣深、京津、成渝等線路，是符合邏輯的，也能發揮出高速磁懸浮技術的比較優勢。
“高速磁懸浮線路應用于城市群內部的同城運輸，可能會面臨商業效益不夠明顯的問題。”曾剛也指出，滬杭線路在350公里/小時的高鐵速度下，單程旅行時長通常在45分鐘至1小時，若應用時速600公里/小時的高速磁懸浮線路，旅行時間或將縮短至20分鐘。廣深、成渝之間若應用時速600公里/小時的磁懸浮線路，單程旅行時間或將縮短至10多分鐘和20多分鐘，均與原先旅行時間差距不大。
“時速600公里以上的高速磁懸浮技術，其未來發展與應用在我國前途光明，特別期待北上廣之間會有高速磁懸浮線路投入運營。如果要發揮高速磁懸浮線路優勢，最好是將其運用到距離1000公里的京滬之間，從而將單程時長從現有高鐵5小時縮短至未來高速磁懸浮2至3小時左右，時效優勢將十分顯著。”曾剛介紹。
同時曾剛也提出，從商業價值或未來應用來看，高速磁懸浮線路更適合應用在一些規模較大、有較多高端客流的都市群之間。從能源消耗方面看，距離較長，綜合效益和優勢會更加明顯，“否則，短距離磁懸浮線路將頻繁啟動、制動，難以發揮磁懸浮技術優勢，乘客體驗也未必好。”
高速磁懸浮技術距離商業化運行還有多遠？
“交通運輸工具商業運營首先必須要過安全關。”一位不愿具名的磁懸浮專家告訴澎湃新聞記者，按照規定，高速磁懸浮技術還要走安全評估審批等系列流程，其中每一臺系統設備都要進行型式試驗和認證、安全評估和認證等工作。例如，列車跑到最高速度600公里/小時，意味著比飛機離開地面的速度高很多，因此安全評估需要從材料、系統結構設計等多方面綜合考慮和嚴格認定，才能夠達到投入使用的基本要求。
據澎湃新聞記者查閱文獻，從事車輛軌道系統動力學、磁懸浮車輛系統動力學研究的西南交通大學副教授熊嘉陽，在2021年發表的《高速磁懸浮軌道交通研究進展》論文中提及，高速磁懸浮軌道交通系統的研發是一個需要持續堅持和長期得到支持的過程，建設與運營中有很多難題需要解決，目前尚未真正形成產業化，與已建成和運營50多年的高速輪軌列車相比，在技術成熟度、建設運營經驗和產業化方面差距明顯。
“除了技術需要攻克外，更需要考慮經濟意義，任何一項技術最后的是經濟可持續，這是最關鍵的。不是有一個發明就算創新了，得進入經濟循環，有人買票有人上車，在經濟上可持續才行。”另一位軌道專家這樣告訴澎湃新聞記者。
磁懸浮列車“造價不菲”，上座率成運營關鍵，商業化困局究竟何解？
“懸浮式交通系統初期投資可能會比輪軌方式高，但懸浮式交通系統沒有接觸，沒有摩擦，沒有磨耗，它屬于模塊化設計，本身維護量很少，所需維護人員僅為輪軌方式的1/10左右。”據科技日報此前報道，高速磁懸浮項目技術總師、中車四方副總工程師丁叁叁曾表示，上海磁懸浮示范線已運行20年，至今沒經歷一次大修。從全生命周期角度來看，高速磁懸浮的經濟性很顯著，而且線路成網后，運價也會降下來。
“單純比較建造成本沒有意義，還需要綜合考量運行維護成本等。”前述磁懸浮專家表示，目前國際上對磁懸浮等交通基礎設施的技術經濟性較為客觀、科學的比較方式，是用全生命周期費用(LCC，Life Cycle Cost)來算，即把建造成本和后期運行維護費用結合在一起。通常而言，磁懸浮這類交通基礎設施的建設成本基本占整個全生命周期的費用不超過三成，“據此前的研究結果，常導高速磁浮在第29-30年時，其和高速鐵路系統的全生命周期費用會到達交叉點，將開始低于高鐵，而基礎設施的設計壽命一般在100年左右。”
前述磁懸浮專家還指出，盡管跨城市、長距離的高速磁懸浮線路也面臨站點設置、沿路城市補償等問題，但高速磁浮采用高架型軌道結構為主，占用耕地較少，而且由于其對線路坡度、轉彎半徑等適應性更強，線路可以沿高速公路規劃，這極大地降低了對土地資源的消耗，也有助于降低建設成本。
另一位磁懸浮專家告訴澎湃新聞記者，高速磁懸浮線路若只為北上廣服務，客流遠遠不夠，“例如像京滬高鐵，京滬高鐵現在2/3的客流是跨線客流，即上下車不集中在京滬兩地，而未來票價應該是要高于高鐵，商業化運營真正落實面臨挑戰。”
記者 邵冰燕
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