6月19日中午12時許，隨著最后一榀鋼箱梁焊接完成，黃茅海跨海通道項目黃茅海大橋成功實現合龍，江門珠海在珠江以西的黃茅海海域上順利“執手相牽”，標志著黃茅海跨海通道項目全線貫通，為項目2024年底建成通車奠定了堅實基礎。
黃茅海跨海通道是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布后首個開工建設的跨海通道工程，也是港珠澳大橋的西延線。項目路線全長約31公里，海域段長度約15公里，設置高欄港大橋和黃茅海大橋2座主橋，其中高欄港大橋已于今年3月20日合龍。
偏差2毫米以內，實現高精度合龍
黃茅海大橋跨越黃茅海海域的兩條航道，采用3塔2跨的獨特設計，是一座采用獨柱式雙索面全漂浮體系的斜拉橋，由中鐵大橋局、保利長大、中鐵寶橋共同承建。大橋單孔跨徑達到720米，橋梁全長2200米。全橋共計16種梁段類型，149個梁段，最重鋼箱梁達420噸。
據悉，黃茅海大橋橋面采用分體式鋼箱梁設計，由兩個鋼箱梁及橫向連接箱組成，橋面總寬50.4米，寬度在同類橋型中位居省內第一，同時這也是分體式鋼箱梁在廣東省內首次大規模應用。
黃茅海跨海通道管理中心主任朱超表示：“主橋鋼箱梁吊裝工期正處于臺風多發季，主梁施工面臨極大挑戰，自2023年10月黃茅海大橋第一榀鋼箱梁架設成功，歷時9個月，我們在氣候多變的黃茅海海域‘穿針引線’，針對通航安全保障、防御臺風措施、特殊梁段安裝、線形控制、合龍與體系轉換等方面的安全風險和技術難題，深入開展了方案措施研究，最終實現合龍偏差在2毫米以內。”
“小蠻腰”造型索塔，實現精品建造
據了解，黃茅海大橋作為2×720米跨徑3塔2跨斜拉橋，設計綜合考慮索塔阻水、防撞、風阻、風振等力學作用因素，創新性采用了“小蠻腰”造型的獨柱異形索塔，與已實現合龍的高欄港大橋一起形成5塔連續聳立效果。
針對索塔施工精度控制難題，項目通過升級變截面塔柱模板自適應爬升系統、自主研發百噸級索塔節段鋼筋骨架整體吊裝技術及雙層可調吊具等舉措，實現技術的創新應用，控制對接誤差，每節異形索塔施工由12天縮短至6天，大大提高了施工效率。
項目位處南海近洋環境，超強臺風高發，如何解決強臺風下橋梁顫振穩定性問題也是黃茅海大橋建設面臨的一大難題。
“為此，我們提出了‘中央分體式鋼箱梁+獨柱塔’方案，通過變截面改變索塔的渦脫頻率，避免了單頻共振問題，實現了力學與美學的協調統一，并綜合多項力學設計優化創新，首次提出了‘風嘴+水平隔渦板+下中央穩定板’綜合氣動控制措施，推算出實橋運營風速范圍內橋梁渦振性能優于國際最嚴格的舒適度標準，有效提高了結構體系剛度和抗風能力，使黃茅海大橋可抵抗17級臺風。”朱超介紹。
目前，黃茅海跨海通道建設進展順利，黃茅海大橋合龍后，項目將開啟路面施工及鋼箱梁橋面鋪裝新篇章，預計2024年底建成通車。建成后，將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋，共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道群。
6月19日中午12時許，隨著最后一榀鋼箱梁焊接完成，黃茅海跨海通道項目黃茅海大橋成功實現合龍，江門珠海在珠江以西的黃茅海海域上順利“執手相牽”，標志著黃茅海跨海通道項目全線貫通，為項目2024年底建成通車奠定了堅實基礎。
黃茅海跨海通道是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布后首個開工建設的跨海通道工程，也是港珠澳大橋的西延線。項目路線全長約31公里，海域段長度約15公里，設置高欄港大橋和黃茅海大橋2座主橋，其中高欄港大橋已于今年3月20日合龍。
偏差2毫米以內，實現高精度合龍
黃茅海大橋跨越黃茅海海域的兩條航道，采用3塔2跨的獨特設計，是一座采用獨柱式雙索面全漂浮體系的斜拉橋，由中鐵大橋局、保利長大、中鐵寶橋共同承建。大橋單孔跨徑達到720米，橋梁全長2200米。全橋共計16種梁段類型，149個梁段，最重鋼箱梁達420噸。
據悉，黃茅海大橋橋面采用分體式鋼箱梁設計，由兩個鋼箱梁及橫向連接箱組成，橋面總寬50.4米，寬度在同類橋型中位居省內第一，同時這也是分體式鋼箱梁在廣東省內首次大規模應用。
黃茅海跨海通道管理中心主任朱超表示：“主橋鋼箱梁吊裝工期正處于臺風多發季，主梁施工面臨極大挑戰，自2023年10月黃茅海大橋第一榀鋼箱梁架設成功，歷時9個月，我們在氣候多變的黃茅海海域‘穿針引線’，針對通航安全保障、防御臺風措施、特殊梁段安裝、線形控制、合龍與體系轉換等方面的安全風險和技術難題，深入開展了方案措施研究，最終實現合龍偏差在2毫米以內。”
“小蠻腰”造型索塔，實現精品建造
據了解，黃茅海大橋作為2×720米跨徑3塔2跨斜拉橋，設計綜合考慮索塔阻水、防撞、風阻、風振等力學作用因素，創新性采用了“小蠻腰”造型的獨柱異形索塔，與已實現合龍的高欄港大橋一起形成5塔連續聳立效果。
針對索塔施工精度控制難題，項目通過升級變截面塔柱模板自適應爬升系統、自主研發百噸級索塔節段鋼筋骨架整體吊裝技術及雙層可調吊具等舉措，實現技術的創新應用，控制對接誤差，每節異形索塔施工由12天縮短至6天，大大提高了施工效率。
項目位處南海近洋環境，超強臺風高發，如何解決強臺風下橋梁顫振穩定性問題也是黃茅海大橋建設面臨的一大難題。
“為此，我們提出了‘中央分體式鋼箱梁+獨柱塔’方案，通過變截面改變索塔的渦脫頻率，避免了單頻共振問題，實現了力學與美學的協調統一，并綜合多項力學設計優化創新，首次提出了‘風嘴+水平隔渦板+下中央穩定板’綜合氣動控制措施，推算出實橋運營風速范圍內橋梁渦振性能優于國際最嚴格的舒適度標準，有效提高了結構體系剛度和抗風能力，使黃茅海大橋可抵抗17級臺風。”朱超介紹。
目前，黃茅海跨海通道建設進展順利，黃茅海大橋合龍后，項目將開啟路面施工及鋼箱梁橋面鋪裝新篇章，預計2024年底建成通車。建成后，將與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋，共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道群。
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