“超級周期即將結(jié)束” 歐洲車企的苦日子還在2025？
國內(nèi)汽車業(yè)再迎歷史性拐點。據(jù)多家投行和研究機構(gòu)的預(yù)測，2025年中國新能源汽車銷量有望超過1200萬輛，首次超過燃油車銷量，比國內(nèi)政府此前定下的2035年目標(biāo)提前了十年。
中國推進(jìn)汽車電動化的步伐之快超乎想象，但當(dāng)百年汽車業(yè)走到變革的歷史節(jié)點，傳統(tǒng)車企要經(jīng)歷的恐怕不僅是轉(zhuǎn)型的陣痛，還有可能是“漫長的季節(jié)”。近日，大眾和工會達(dá)成協(xié)議，承諾不關(guān)閉德國本土工廠，但也將裁員3.5萬人、大減產(chǎn)能，還要給數(shù)千名高管降薪10%。
放眼歐洲汽車業(yè)，停產(chǎn)、降薪、裁員、關(guān)廠、破產(chǎn)，這兩年幾乎成了每一家車企和零部件廠的關(guān)鍵詞。而到2025年，特朗普帶著關(guān)稅大棒重回白宮，歐盟實施更嚴(yán)格的汽車碳排放新規(guī)，可以預(yù)見歐洲車企還會“難上加難”。
不少投資者和機構(gòu)已經(jīng)“先車企之憂而憂”，但局內(nèi)人想好如何破局了嗎？歐洲車企渡難關(guān)，中國車企出海歐洲會面臨更多保護(hù)主義的逆風(fēng)還是合縱連橫的機會？
“超級周期即將結(jié)束”
大眾能保住德國工廠已屬難得，大多數(shù)的歐洲車企和零部件廠已經(jīng)經(jīng)歷過一波裁員關(guān)廠，以求過冬。
根據(jù)德國咨詢公司Falkensteeg Holding的數(shù)據(jù)，在2024年上半年，共有20家年收入超過1000萬歐元的德國汽車零部件供應(yīng)商申請破產(chǎn)，同比增長60%以上。
到了2024年下半年，龍頭型企業(yè)也難擋寒氣入侵。歐洲第二大車企斯特蘭蒂斯于2024年11月底宣布將再次暫停意大利都靈主工廠的運營，還透露將關(guān)閉英國的一家工廠。
全球最大汽車零部件供應(yīng)商博世，一個月前宣布將在全球裁員5500人，并且縮減員工上班時間和薪酬。
德系零部件巨頭舍弗勒在2024年11月5日表示，將在歐洲各地裁員4700名員工，包括德國的2800名員工，并且計劃關(guān)閉奧地利和英國的工廠。
法國汽車零部件供應(yīng)商法雷奧于2024年11月27日宣布，計劃關(guān)閉法國的兩家工廠，將在歐洲各地裁員約1000人。
汽車業(yè)萎縮，更上游的鋼鐵、鋁等原材料廠商也難承重壓。2024年，有著600年歷史的歐洲最古老鋼鐵廠艾拉煉鐵廠宣布破產(chǎn)。鋼鐵巨頭蒂森克虜伯于2024年4月宣布杜伊斯堡工廠減產(chǎn)、裁員13000人后，同年11月底再宣布削減40%鋼鐵工人。
據(jù)德國智庫伊弗經(jīng)濟研究所(ifo Institute)調(diào)查，由于訂單減少，德國汽車制造商的商業(yè)情緒在2024年11月急劇下降。
奧緯咨詢駐德國的全球汽車咨詢主管Fabian Brandt表示，過去30年，德國汽車業(yè)風(fēng)光一片大好，而如今超級周期即將結(jié)束。
疫情期間，憑借掌握車規(guī)級芯片的優(yōu)勢，歐洲乘用車產(chǎn)量占全球的近四分之一，但標(biāo)普預(yù)計2024年歐洲汽車產(chǎn)量的份額會跌至19%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中國的33%。而且激烈的價格戰(zhàn)、電動化轉(zhuǎn)型的研發(fā)投入，也在壓縮利潤空間，讓營收和凈利潤出現(xiàn)斷崖式下跌，大眾、斯特蘭蒂斯等多家車企已經(jīng)發(fā)出盈利預(yù)警。
國際市場的競爭白熱化，歐洲要抓住本地市場也愈加艱難。2024年前11個月，歐盟汽車銷量同比增長接近停滯。目前旅居德國的對外經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)區(qū)域國別研究院高級研究員、中德經(jīng)貿(mào)研究中心主任史世偉告訴記者，歐洲買車需求減少，一來和人口老齡化有關(guān)，二來年輕人現(xiàn)在也不太愿意買車，他們環(huán)保意識比較強的同時，考慮到養(yǎng)車成本，很多年輕人會更喜歡在平臺上租車出行，所以在德國的大街上，看到很多人開的都是租來的車，加上德國等一些國家過早退出對電動車的購車補貼，都是造成大眾等車企產(chǎn)能過剩的主要原因。
而在很多人看來，歐洲車企到2025年恐怕更是處境維艱。一大威脅無疑在于特朗普的關(guān)稅陰影，標(biāo)普警告稱，特朗普的關(guān)稅政策將給歐洲車企帶來17%的全年利潤損失。
在此之外，歐盟2025年開始實施的碳排放新規(guī)，也被車企視為“絞繩”而不是轉(zhuǎn)型的助推器。根據(jù)新規(guī)，2025年開始?xì)W洲汽車制造商須將新車平均二氧化碳排放量降至93.6克/公里，超標(biāo)則要面臨巨額罰款。但從歐洲目前的充電設(shè)施、電車銷量、電價來看，市場明顯還沒準(zhǔn)備好迎接這樣猛烈的新能源轉(zhuǎn)型。歐洲汽車制造商協(xié)會(ACEA)估計，從目前的銷量推算，歐洲主流車企2025年面臨的總罰款可能高達(dá)150億歐元。各大車企、行業(yè)協(xié)會甚至意大利、奧地利等成員國，都在喊話歐盟推遲實施碳排放新規(guī)。
法國汽車行業(yè)協(xié)會(PFA)主席Luc Chatel在2024年10月份的巴黎車展上諷刺道，“我們賣不出足夠的電車，賣油車又會受到處罰，那歐盟想讓我們賣什么？馬車？”
大象轉(zhuǎn)身不易
在汽車業(yè)變革的大潮中，老牌車企本就在經(jīng)歷一場“存活或淘汰”的生存危機，特朗普的回歸更給這些車企覆上一層晦暗不明的前景。2024年4月到11月底，歐洲五大汽車制造商的總市值從3000多億歐元暴跌至不到2000億歐元，三分之一市值憑空蒸發(fā)。
歐洲汽車業(yè)也走到了痛定思痛的關(guān)頭。歐盟委員會主席馮德萊恩宣布將在2025年1月舉行歐洲汽車行業(yè)未來戰(zhàn)略對話，將挽救歐洲汽車業(yè)作為第二任期的優(yōu)先事項。
面對特朗普威脅舉起的“關(guān)稅大棒”，歐盟也在試圖開辟多元市場空間。2024年12月初，歐盟與阿根廷、巴西、巴拉圭和烏拉圭四個南美國家達(dá)成了一項重要貿(mào)易協(xié)定，將取消肉類、汽車、葡萄酒和巧克力等產(chǎn)品的關(guān)稅。有了關(guān)稅優(yōu)惠，歐洲汽車將更容易進(jìn)入七億人口的大市場。
歐洲車企的轉(zhuǎn)型也陷入矛盾處境，一面是歐盟碳排新規(guī)、車企同行“不轉(zhuǎn)型就是死”的倒逼，一面是電車銷量放緩、新能源市場份額遭油車反噬。兩難處境下，車企開始采取油車漲價、電車打折的策略，引導(dǎo)市場棄油從電。
最近兩個月，大眾、斯特蘭蒂斯和雷諾的油車定價普遍上調(diào)了數(shù)百歐元，油車漲價帶來的利潤再補貼給電車降價促銷，大眾純電車型ID3近幾個月已經(jīng)降到3萬歐元以下，菲亞特、雷諾、雪鐵龍都已經(jīng)或計劃推出2.5萬歐元以下的低價電車。
但歐洲車企轉(zhuǎn)型慢了幾近成了市場共識，而這自然影響電車性能的表現(xiàn)。和君咨詢業(yè)務(wù)合伙人王高歌留意到，奔馳寶馬大眾等德系車2023年都推出純電車型，但在國內(nèi)市場銷量都不太理想。就拿大眾的純電車型ID系列來看，技術(shù)方案還有待完善，高調(diào)宣傳的MEB底盤雖然不是傳統(tǒng)的油換電，但還不算純軟件定義整車結(jié)構(gòu)，只是側(cè)重硬件升級，所以大眾投資小鵬，可能部分也是看中后者軟件定義的架構(gòu)方案。
史世偉表示，歐洲尤其是德國在燃油車時代的成功，讓他們拋棄過去的技術(shù)、產(chǎn)業(yè)積累很難，短時間內(nèi)讓這些車企轉(zhuǎn)型，自然非常沉重。而且歐洲還低估了形勢，他們沒有預(yù)料到電動化轉(zhuǎn)型會這么快。政府在充電基礎(chǔ)設(shè)施的投資遠(yuǎn)不如中國，幾大汽車公司下決心轉(zhuǎn)型也太慢，寶馬的步伐相對快一點，所以現(xiàn)在危機感才相對要小一點。
但即使身處危機邊緣，特朗普帶著關(guān)稅大棒回歸在即，歐洲車企現(xiàn)在都還未拿出整體、長期的應(yīng)對戰(zhàn)略?！皻W洲車企都在嘗試轉(zhuǎn)型，但2024年明顯是更著急了，認(rèn)知上也會承認(rèn)是落后了。但至于大的戰(zhàn)略層面怎么調(diào)整應(yīng)變，我覺得他們也沒有想清楚，所以歐洲車企這幾個月做得比較多的還是高管換人和裁員收縮?！蓖醺吒枵f道。
在王高歌看來，歐洲車企要打破現(xiàn)在的困局很難，因為體制機制都要改變，一來管理上要放權(quán)，靠近“市場炮火”的部門現(xiàn)在還缺乏快速反應(yīng)和創(chuàng)新的自主性，二來歐洲車企思維上會更偏謹(jǐn)慎，歐洲有著百年造車史，理念上會認(rèn)為技術(shù)革新是需要時間的，但中國的新能源轉(zhuǎn)型只用了小十年的時間，新技術(shù)、新車型的迭代速度非?？?。歐洲企業(yè)也好消費者也好，在面對一個新方案時會需要較長的時間去接受，一個新車型要測試好幾輪才能上市，速度和國內(nèi)自然不能比。
不過，在激烈的淘汰賽下，一個個造車新勢力崩盤出局，但傳統(tǒng)車企也有王牌在手，不至于輕易“下牌桌”。王高歌認(rèn)為，各家車企在電池續(xù)航、智駕水平已經(jīng)沒有太大突破的時候，就進(jìn)入了比拼細(xì)節(jié)的階段，比如要靠時間積累起來的品牌價值和品牌信任感、車身安全度、維修成本、對上下游供應(yīng)商的社會責(zé)任感等等，這些所謂“細(xì)節(jié)”現(xiàn)在也是消費者決策的關(guān)鍵參考，也都是傳統(tǒng)歐洲汽車的優(yōu)勢。
“借殼”出海再迎機遇期？
面對中國新能源汽車的崛起，歐盟2024年10月底豎起了加征關(guān)稅的貿(mào)易壁壘，但不少歐洲車企選擇了牽手合作，彌補電動化轉(zhuǎn)型的短板。
斯特蘭蒂斯和零跑的合作，經(jīng)常被視為中歐車企合作的典范。2024年10月的巴黎車展上，斯特蘭蒂斯推出了三款采用零跑技術(shù)生產(chǎn)的純電車型，小型車的價格為1.89萬歐元，比歐洲同類車型低出20%。
大眾不僅投資小鵬，而且合作深度還達(dá)到“雙方副總每周見面一次，德國數(shù)百名員工來小鵬廣州總部辦公”的地步，對大眾而言，小鵬可以助其開發(fā)電子電氣架構(gòu)的車型，對小鵬來說，利用大眾的供應(yīng)鏈優(yōu)勢和資源，2024年二季度毛利率就從2023年同期的-3.9%提升到了14%。
史世偉指出，汽車業(yè)對歐洲非常重要，盡管早些年歐洲可以放棄家用電器等業(yè)務(wù)部門，但汽車牽涉到上千萬人的就業(yè)，所以歐洲肯定會不遺余力振興汽車工業(yè)?，F(xiàn)在，歐洲車企轉(zhuǎn)型就是“兩條腿走路”的策略，一方面在加大新技術(shù)的研發(fā)投入，另一方面也在加快和外部的合作，比如大眾投資小鵬，也給美國造車新勢力Rivian投資，實現(xiàn)優(yōu)勢互補。
日前，中歐電動汽車關(guān)稅談判出現(xiàn)新進(jìn)展。商務(wù)部新聞發(fā)言人何亞東表示，按照雙方達(dá)成的原則共識，中歐技術(shù)團隊圍繞價格承諾解決方案開展了密集磋商，經(jīng)過艱苦努力，取得一定進(jìn)展。目前磋商仍在進(jìn)行中。
顯然，車企出海歐洲已經(jīng)不能完全依靠整車出口的模式，但在歐洲車企紛紛遇難關(guān)的關(guān)頭，中企“借殼”出海則有可能成為一條快速打開市場的捷徑。
王高歌留意到，最近日產(chǎn)和本田選擇合并來應(yīng)對全球汽車業(yè)競賽，但歐洲的斯特蘭蒂斯卻在考慮拆分。幾年前，美國的菲亞特克萊斯勒和法國的標(biāo)致雪鐵龍集團合并才形成斯特蘭蒂斯這個全球第四大車企集團，擁有雪鐵龍、菲亞特、阿巴斯、歐寶、吉普、瑪莎拉蒂等十幾個品牌。車企聯(lián)合實力很強，但其實單個品牌得到的資源扶持有限，轉(zhuǎn)型時期競爭壓力也更大，所以斯特蘭蒂斯也在考慮出售旗下一些品牌。
“這對中國車企來說也是一個機遇，自己在海外打造品牌很難，收購歐洲的本地品牌就能直接利用別人的品牌勢能，中國車企輸出技術(shù)，就能更快打開市場，歐洲車企也愿意這樣互惠互利。”王高歌表示。
(作者：賴鎮(zhèn)桃)
本文鏈接：“超級周期即將結(jié)束” 歐洲車企的苦日子還在2025？http://m.sq15.cn/show-4-14838-0.html
聲明：本網(wǎng)站為非營利性網(wǎng)站，本網(wǎng)頁內(nèi)容由互聯(lián)網(wǎng)博主自發(fā)貢獻(xiàn)，不代表本站觀點，本站不承擔(dān)任何法律責(zé)任。天上不會到餡餅，請大家謹(jǐn)防詐騙！若有侵權(quán)等問題請及時與本網(wǎng)聯(lián)系，我們將在第一時間刪除處理。