讓子彈飛一會兒
作者｜王磊
編輯｜秦章勇
原來混動才是香餑餑。
最近大眾汽車做了一個決定，在巴西斥資 18.3 億美元，折合 130 億人民幣，來開發新的混合動力平臺和新車型，只為在該國實現電氣化。
但這個計劃不局限在巴西，大眾是想基于巴西工廠向美國以及歐洲市場輸出新的混動車型，顯然醉翁之意不在酒。
已經 2024 年了，為什么還要花如此大的財力和物力投入混動車型？
數據不會說謊。憑借混動技術，豐田在 2023 年銷量達到創紀錄的 1120 萬輛，連續四年全球居首位，其中約三分之一的車型是混合動力汽車。
一直重倉押注純電的大眾，緩過神來了？
01、兩條腿走路傳統車企追趕特斯拉的隊伍里，大眾是走的最靠前的一家，不止在中國，全球范圍內都在加速。
去年 7 月，大眾汽車表示，到 2026 年將在巴西投資 10 億歐元（約 10.9 億美元），目標是到 2027 年在巴西實現 40% 的增長，未來幾年間，會推出 15 款新的電動以及混合動力的車型。
而這次追加的投資，是屬于去年已承諾的 70 億雷亞爾投資之外的投資，這也意味著，大眾汽車在 2022 年至 2028 年期間，在巴西的總投資規模將達到 160 億雷亞爾（約 32 億美元）。
根據最新的投資規劃，這些錢主要用于開發一個全新的車型平臺，專門為推出可使用汽油與乙醇雙燃料的油電混合動力汽車打造，從而幫助其生產首款巴西制造的混合動力汽車。
全新平臺將覆蓋大眾汽車在巴西的四家工廠，分別是安切塔、圣卡洛斯、陶巴特和圣何塞多皮尼亞伊斯工廠。
新的車型規劃也比原計劃更多，未來四年內，大眾汽車計劃為巴西市場帶來 16 款新車型，其中就包括了本地首款混合動力車型，一款全新電動車以及一款皮卡車型。
大眾表示，新計劃的皮卡車型將在巴拉那州生產，新款的混動車型將在圣保羅州圣卡洛斯市的工廠生產。
值得一提的是，雖然大眾會給巴西帶來不少的純電車型，但都不在本地生產，大眾汽車巴西公司首席執行官 Ciro Possobom 表示，“我們將引進一些進口的電動車，但目前還不打算（在巴西）生產任何電動車。”
這也意味著大眾在巴西本地生產的新能源車型，只有混動。
按說大眾本該為電氣化轉型忙的焦頭爛額，為什么反其道行之，搞起了混動？
其實在此前很長一段時間里，大眾的發展思路并不算滯后，在上一任 CEO 迪斯在位期間，全力發展純電是集團首要目標，即便是現在，大眾在國內的純電戰略仍然沒有動搖。
但現在來看，或是對自己的品牌溢價過于自信，或是冗雜機構繁多而導致的決策效率不夠高，導致旗下 ID.系列車型在全球市場上的銷量并不算理想。
在去年的 2023 世界新能源大會現場，大眾汽車集團首席執行官奧博穆在演講時公開表示，將進一步推廣混動車型的發展，也是整個大眾集團少有地把發展混動路線作為公開的規劃對外宣發。
不僅在海外，就在不久前，大眾中國 CEO 曾發布了“2030 目標”戰略，具體到產品規劃上，未來大眾品牌、奧迪品牌、大眾安徽旗下車型將分別基于 MEB / MEB + 平臺、PPE 平臺、CMP 中國市場主流車平臺、SSP 平臺打造。
其中，MQB Evo 和 MLB Evo 平臺則將成為其燃油車和插電式混動車型的基礎，到 2027 年，提供 30 款本土生產的燃油及混動車型。
眼下，巴西就成了大眾要兩條腿走路的突破口。
02、一起去巴西“跳桑巴”大眾多次加碼巴西，很大程度上是巴西汽車市場對待混動車型的態度。
從巴西的國情來看，生物乙醇產量大，作為燃料，除了價格便宜外，污染排放比傳統汽油低 90%，在巴西正舉全國之力，推行乙醇燃料，減免稅率的前提下，已經取得了不小的成績。
根據巴西電動汽車協會（ABVE）的數據，2023 年輕型電動汽車的銷售量創下了新的紀錄。
混合動力和純電動汽車市場銷量共計達到 9.39 萬輛，與 2022 年相比增長了 91%。僅在去年 12 月，也是對這類車輛征收進口關稅之前的最后一個月，銷售量同期就翻了三倍。
而插電式混合動力車型在巴西汽車市場更是獨占鰲頭，這種車型是一種既可以使用其內燃機所驅動的發電機充電，也可以使用插入外部電源為蓄電池充電的混合動力車輛，這一類別車型占去年全巴西電動汽車總銷售的 56%，超過了傳統混合動力車。
不止大眾，當下已有越來越多的車企開始把新能源車引入巴西，并建設自己的新能源汽車生產基地。
通用汽車前不久也宣布了一項在巴西投資 70 億雷亞爾的新計劃，期限與大眾汽車的投資計劃相同，即 2024 年至 2028 年期間進行投資。
有媒體爆料稱，另一個巨頭斯特蘭蒂斯集團 Stellantis，將會在 2 月底宣布其在巴西的新投資計劃。
加上大眾汽車這次的 90 億雷亞爾，巴西自 2021 年以來，車企們的投資總額已經達到 414 億雷亞爾，其中有一半是在近 3 個月期間宣布的。
除此之外，比亞迪也投資了 45 億人民幣在巴西建廠，將在卡馬薩里市建立一個由三座工廠組成的大型生產基地綜合體，包括一座新能源乘用車整車生產工廠、一座主營電動客車和卡車底盤的生產工廠以及一座專門從事磷酸鐵鋰電池材料的加工工廠。
整條汽車生產線的設計年產能為 15 萬輛，涵蓋純電動、插電式混動車型，計劃在 2024 年下半年投產。
另外，長城汽車也早已經宣布在巴西投資 18.5 億美元，用于生產混合動力和電動汽車，去年下半年第一款車就已經投產。
至于以混合動力為主的豐田，更是早早地進入了巴西市場，在巴西當地制造的傳統混合動力車型豐田 Corolla Cross（可同時使用乙醇作為其內燃機燃料），已經成為去年巴西最暢銷的新能源汽車，單款車型銷量達到了 1.21 萬輛。
緊隨其后的是中國產混合動力車型哈弗 H6，銷售量達到了 1.07 萬輛，更是被稱為“巴西特斯拉”。
根據巴西電動汽車協會（ABVE）發布的電動類車輛品牌銷量榜單，豐田位居榜首，其次是比亞迪、奇瑞巴西（Caoa Chery）、長城汽車、沃爾沃、寶馬、路虎、起亞、保時捷和奧迪。
其中沃爾沃和奇瑞在巴西銷量最好的也是插電式混合動力車型。
從排行榜上不難看出，在巴西汽車市場上位居前列的車企們，大多數都會針對性的使用混動技術。
03、混動成了香餑餑眾所周知，豐田汽車董事長豐田章男一直都不喜歡電動汽車，甚至一度唱衰，我們經常會聽到一種聲音 ——“豐田純電動車發展緩慢，遲早會被競爭對手淘汰。”
但實際情況卻剛好相反，一向被詬病電動化轉型遲緩的豐田，正依靠燃油車和混動車，創下銷量和利潤新高。
2023 年豐田集團全球銷售的總計為 1123 萬輛，不僅銷量全球第一，總交付量還達到了歷史最高水平，在財務方面，豐田凈利潤也創下紀錄。
作為“最會賺錢的車企”，豐田仍然是寶刀不老。
從動力類型來看，豐田燃油和油電混動車銷量分別為 602.76 萬、310.36 萬輛，二者為豐田貢獻了 97.5% 的銷量，而純電車型只有可憐的 10 萬輛，還不到總銷量的 1%。
豐田銷量上的強勢，正是來自北美、歐洲和本土對其燃油和混動產品的需求。
以美國市場為例，2023 年 1 月至 11 月，豐田普銳斯等傳統混合動力汽車（HEV）的增長速度超過純電動汽車，在美國的銷量為 120 萬輛左右，占美國汽車銷量的 8.3%。與去年同期相比，這一份額上升了 2.8 個百分點。
根據海外知名統計機構 GlobalData 預計，2023 年混動車將占據美國汽車市場 9% 的份額，而純電動汽車將占據 8%。
特別是自 2020 年以來，美國市場混動車銷量增長了一倍多，今年銷量預計將增長 35%。GlobalData 汽車業務執行副總裁杰夫?舒斯特 (Jeff Schuster) 表示，汽車行業不可能一下子改變所有事物的運轉方式，而混動車是“大眾市場逐漸轉向電動汽車的一種方式”。
雖然混動車型目前的市場份額不高，但是純電車型增速已經開始越來越慢。
盡管總量上，2023 年美國預計將創下電動車年銷 120 萬輛的新記錄，但從增速來看，前 11 月同比增幅僅為 1.7%。
Cox Automotive 預計，美國電動車增長將繼續放緩，“未來一年，甚至或將出現三年多來季度銷量的首次環比下滑。”
增速不及預期，加上企業自身盈利能力受到挑戰，讓許多主流歐美車企暫緩擴張電動步伐，先顧好眼下。
就好比福特汽車直接發布了一則震驚行業的消息，直接宣布打算關停所有電車生產。
其表示電車市場的競爭過于激烈，公司需要專注于具有優勢的領域。福特表示，他們將把資源集中到內燃機汽車和混合動力汽車上，以保持公司的競爭力。
誠然，相比純電動汽車，福特更愿意加持自己的油電混動技術，因為在海外市場，福特純電動車型并不多。
從去年長安福特引入了蒙迪歐混動版和銳界 L 混動版中就不難看出。對福特來說，油電混動汽車不僅能延續福特在燃油車領域的地位，同時也是在響應節能減排的號召，打破了美系車給用戶留下的高油耗標簽。
為了吸引更多客戶，福特計劃將已上市三年的混動版 F-150 皮卡產量提高一倍，并將售價下調 1900 美元，使其與燃油版車型價格接近，比 2022 年推出的純電動車型便宜近 10%。
福特還打算在未來五年，將混動車銷量提高兩倍，并將混動技術應用于所有產品線。福特首席執行官吉姆?法利 (Jim Farley) 在今年 7 月份的財報電話會議上表示：“實話說，混動車的受歡迎程度讓我們感到驚訝。”
04、讓子彈飛一會純電車不受待見，歸根結?還是因為價格和配套設施的原因。
根據 Edmunds 的數據，2023 年美國純電動汽車的平均價格約 59400 美元，而傳統內燃機汽車的售價為 44800 美元，傳統混合動力汽車的價格更低，平均售價僅為 42381 美元。
不光在美國，英國和愛爾蘭最大的汽車數字市場 AutoTrader 表示，目前，英國市場電動車的平均售價，也要比傳統燃油車高出 33%。
為了應對電車需求的疲軟，價格戰儼然已經從中國蔓延至了海外，今年一開年，歐洲就打起了價格戰，大眾、通用、特斯拉等多家車企在歐洲紛紛下調旗下電動車型的售價。
但可惜，即便是特斯拉這樣的降價常客，在面對海外純電動汽車的價格相對較高，再加上缺乏充電基礎設施的普遍問題，仍無可奈何，消費者們并不買賬。
特別是在歐洲最大的汽車市場德國，德國汽車行業協會已經預計，由于補貼削減、市場需求放緩，今年德國的純電動汽車銷量將跌落，或同比下降 14%。這意味著德國市場的電動汽車份額將從 2023 年的 18% 下滑至 16% 左右。
而據彭博社此前報道，由于對電動汽車需求放緩，2023 年 12 月，歐洲車市銷量出現了近 17 個月以來的首次下降。
一個最明顯的信號就是，海外知名的汽車租賃機構赫茲租車 (Hertz) 改回采用汽油為燃料的汽車，計劃出售 2 萬輛電動汽車，這次大批出售電動車，意味著赫茲租車持續幾年的新能源車轉型行動開始動搖。
電車需求的下滑，讓豐田這類混合動力車型為主的企業樂壞了。
去年 10 月，豐田章男在談到電動汽車市場的現狀時就表示，“人們終于看到了現實”。
不過現在談混動車型成功還為時尚早，百年汽車行業的轉型已經不可逆，不如讓子彈飛一會。
本文來自微信公眾號：超電實驗室 （ID：SuperEV-Lab），作者：王磊
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