車企加速電池自研自產(chǎn)：全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合漸成主流？
曾在去年世界動力電池大會上公開吐槽“那我現(xiàn)在不是給寧德時代打工嗎？”的廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪，如今有了更強(qiáng)的底氣。
12月12日，廣汽埃安旗下因湃電池智能生態(tài)工廠(下稱“因湃電池工廠”)正式竣工投產(chǎn)，總投資109億元，占地約666畝，首期產(chǎn)線產(chǎn)能為6GWh，同時彈匣電池2.0系列最新產(chǎn)品P58微晶超能電芯正式下線，將率先在昊鉑車型上搭載。
根據(jù)規(guī)劃，因湃電池工廠規(guī)劃建設(shè)36GWh動力電池和儲能電池產(chǎn)能，可滿足60萬輛新能源汽車的裝機(jī)需求，同時鈉離子電池、全固態(tài)電池等多種電池也將在這條產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，因湃電池工廠將在2026年量產(chǎn)固態(tài)電池。
“我們目前定位為埃安賦能，接下來計劃在集團(tuán)內(nèi)進(jìn)行配套，明年廣汽乘用車傳祺系列會有相應(yīng)車型搭載我們的電池，廣汽本田、廣汽豐田等我們都在交流，他們現(xiàn)在也有一些意愿。”因湃電池科技有限公司總經(jīng)理許俊海在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示，因湃電池的產(chǎn)品目前主要以內(nèi)部銷售為主，對集團(tuán)外部企業(yè)暫時沒有銷售計劃。
近年來隨著新能源汽車競爭愈發(fā)激烈，車企在發(fā)力技術(shù)和產(chǎn)品的同時，也日漸重視汽車產(chǎn)業(yè)鏈的自主掌控能力，主機(jī)廠、電池廠以及鋰礦企業(yè)的話語權(quán)爭奪更加激烈――主機(jī)廠開始后向一體化“造電池”和布局電池原材料，動力電池企業(yè)也在加快上游布局，有“鋰”走遍天下，搶礦大戰(zhàn)不斷上演。
越來越多的車企如廣汽埃安、蔚來、長城、寶馬、大眾、現(xiàn)代等已先后切入電池賽道，通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域，已是不爭的事實(shí)。極氪將在12月14日發(fā)布旗下首款自研電池，新電池將在衢州極電三電智能制造基地量產(chǎn)，并在極氪007上首發(fā)搭載。業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，“避免受制于人”是主機(jī)廠布局動力電池背后的主因。
“未來，‘整車為王’是必然趨勢，整車企業(yè)要做產(chǎn)業(yè)鏈鏈長。未來做新能源車的企業(yè)，要想有盈利，產(chǎn)業(yè)鏈能力非常重要，特別是電池產(chǎn)業(yè)，必須掌控在自己的手上。”有汽車業(yè)內(nèi)人士在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示。
主機(jī)廠加速自研自產(chǎn)背后
事實(shí)上，主機(jī)廠加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合的背后，是出于產(chǎn)能擴(kuò)充與供應(yīng)不足的焦慮以及降本增效的考量。
2021年以來，新能源汽車銷量大漲，鋰鹽需求超預(yù)期，鋰離子電池主要原材料碳酸鋰價格隨之暴漲，尤其是在鋰鹽價格居高不下，動力電池水漲船高的2022年，年末電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價逼近60萬元/噸，較年初漲了近10倍。
彼時上汽集團(tuán)董事長陳虹坦言：“在一年左右的時間，碳酸鋰價格暴漲10倍，整車廠等價值鏈中下游企業(yè)都在為上游的礦主打工，承受巨大的成本壓力。”長安汽車董事長朱華榮去年也曾表示“電池成本上漲導(dǎo)致長安汽車單車成本增加5000元到3.5萬元。”
不過今年以來，原材料價格大幅回落。上海鋼聯(lián)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，12月13日電池級碳酸鋰下跌2500元/噸，均價報11.25萬元/噸。近一年來，電池級碳酸鋰價格已下跌近八成。
“近兩年來，鋰電池材料價格增長比較快，今年初價格又回到原來的正常狀態(tài)，但是比2019年還有差不多2倍的價錢。”中國科協(xié)主席、世界新能源汽車大會主席萬鋼日前在2023世界新能源汽車大會上表示。
“去年電池漲價，今年價格掉下來了，前年最低跌到6毛/瓦時了，后來又漲到將近1元/瓦時，現(xiàn)在價格又回到6毛左右。碳酸鋰去年漲到60萬元/噸，目前10萬元/噸左右，但前年是5萬元/噸，說明現(xiàn)在碳酸鋰的價格還沒到那么低。”12月12日，廣汽埃安總經(jīng)理古惠南在接受21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪時表示。
不甘淪為鋰礦企業(yè)和電池企業(yè)的“打工人”廣汽集團(tuán)去年便開始設(shè)立電池公司推進(jìn)自研自產(chǎn)動力電池。因湃電池由廣汽埃安、廣汽乘用車、廣汽商貿(mào)聯(lián)合投資，并由廣汽埃安控股。2022年12月，因湃電池工廠宣布動工建設(shè)，一年后正式竣工投產(chǎn)，并發(fā)布了彈匣電池2.0系列最新產(chǎn)品P58微晶超能電芯。
據(jù)廣汽埃安電池研發(fā)部總監(jiān)李進(jìn)介紹，P58微晶超能電芯具備超高安全性、兼具高能量密度、長壽命及優(yōu)異快充性能的特點(diǎn)。
在電芯安全上，P58微晶超能電芯基于磷酸鐵鋰正極化學(xué)體系、納米陶瓷/耐高溫聚合物復(fù)合涂覆隔膜、高安全電解液等技術(shù)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)電芯針刺過程中不冒煙、不起火；為實(shí)現(xiàn)高能量密度，該電芯通過方型疊片、頂蓋/極耳直連焊接等優(yōu)化設(shè)計，實(shí)現(xiàn)內(nèi)部體積利用率超過90%，最終可使整車?yán)m(xù)航里程突破700km，同時具備3C快充能力，可實(shí)現(xiàn)充電10分鐘，續(xù)航250km。
此外，P58微晶超能電芯的常溫快充循環(huán)壽命達(dá)到4000周以上，高溫快充循環(huán)壽命達(dá)到3300周以上，整車?yán)碚撔旭偫锍炭沙?50萬公里，相較行業(yè)主流水平提升超25%。
“對于電池的策略我們不是全部自己去生產(chǎn)，仍堅持自研自產(chǎn)+對外合作。”古惠南告訴記者，“現(xiàn)在的電池技術(shù)并不代表終極的狀態(tài)，仍在不斷迭代，還會出現(xiàn)很多新技術(shù)。一方面我們要有危機(jī)感，不要以為我們造電池有什么了不起，還要努力加快自身技術(shù)的更新迭代；另一方面，我們堅持對外合作，除了造電芯外，還要讓我們的整車始終保持更先進(jìn)的技術(shù)、更好的性能、更好的質(zhì)量。”
古惠南透露，去年廣汽埃安制定的策略是搶資源抗成本，今明兩年的戰(zhàn)略是聚資源控成本。“成本我說了算，底氣從哪里來？因?yàn)槲铱梢宰约鹤鲭姵亍㈦姍C(jī)等。自主競爭力提升的關(guān)鍵在于車企從抗成本變?yōu)榭爻杀荆仁浅杀镜母偁帲彩琴|(zhì)量和性能的競爭。”
此外他還稱，因湃電池下一步要去挖礦，投資礦產(chǎn)，從而打造從礦－原材料－電池－電池回收等以電池為產(chǎn)業(yè)鏈的能源生態(tài)，降低成本提升質(zhì)量。早在去年8月，廣汽埃安與贛鋒鋰業(yè)舉行戰(zhàn)略合作協(xié)議簽約儀式，從新能源動力電池最上游材料端展開合作，持續(xù)探討在鋰資源開發(fā)、中游鋰鹽深加工及廢舊電池綜合回收利用各層面的深入合作。
“廣汽埃安將圍繞‘電+電池’構(gòu)建包含光儲充換能源補(bǔ)給網(wǎng)絡(luò)、能源網(wǎng)自動駕駛、電池梯級利用、電池銀行等業(yè)務(wù)的能源生態(tài)，進(jìn)一步提升效益新空間。”古惠南表示。
21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者了解到，除了因湃電池工廠外，12月底由廣汽埃安控股的銳湃電驅(qū)工廠也將竣工，體積減半、功率翻倍的夸克電驅(qū)近期將正式投產(chǎn)。
欲掌握新能源產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)
在燃油車時代，傳統(tǒng)車企對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控通常止步于自建發(fā)動機(jī)廠這一步，很少再向上游做更多延伸，產(chǎn)業(yè)鏈合作方式多是基于專業(yè)分工。但當(dāng)下，車企自建動力電池工廠的同時紛紛加入搶礦大軍，一邊造車一邊還要挖礦，在上百年的汽車發(fā)展歷程中未曾出現(xiàn)的一幕在新能源汽車時代已然發(fā)生，車企對于整合垂直供應(yīng)鏈的熱情持續(xù)升溫。
天風(fēng)證券研報指出，主機(jī)廠自造電池的好處顯而易見，包括動力電池技術(shù)趨于成熟，主機(jī)廠具備后發(fā)優(yōu)勢；背靠主機(jī)廠，動力電池出貨增長快且穩(wěn)定；主機(jī)廠對車?yán)斫飧睿嚩诵枨罂梢灾苯哟┩傅诫姵兀恍录夹g(shù)、工藝和設(shè)備可以快速應(yīng)用；電池和底盤同步開發(fā)，更易應(yīng)用CTC等技術(shù)方案等。
不過，盡管實(shí)現(xiàn)降本與保供、避免受制于人的訴求看似美好，但需要注意的是，對于整車廠而言，無論是自建電池廠還是開采鋰礦，均非其專長領(lǐng)域。比如鋰礦從勘探到產(chǎn)出一般需要8-9年，從設(shè)計開采到產(chǎn)品交付也需要3年左右的時間，同時還要面臨資源開采、基礎(chǔ)設(shè)施、技術(shù)保障和人員管理等問題。
“首先，車廠跨過上游磷酸鐵鋰或者造電池的時候，直接進(jìn)入更上游的環(huán)節(jié)，但未必是真正擅長的環(huán)節(jié)，這可能是權(quán)宜之計；第二，采礦需要的專業(yè)素養(yǎng)和造車完全不同，從這個行業(yè)跳到另外一個行業(yè)，風(fēng)險是很大的，大家不僅要想到保供應(yīng)鏈的問題，還要考慮清楚在整個產(chǎn)業(yè)地圖擴(kuò)張的時候究竟是否有核心競爭力。”大合新能源董事長張利在一次論壇上表示，應(yīng)考慮構(gòu)建一種更長期可持續(xù)的發(fā)展模式，讓造車歸造車，能源歸能源。
也有分析指出，對于整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)而言，產(chǎn)業(yè)鏈的強(qiáng)大，需要的是產(chǎn)業(yè)鏈上不同角色的玩家和企業(yè)，充分發(fā)揮分工效應(yīng)，各自成為鏈上強(qiáng)者。如果造電池的去造車，造車的去造電池，陷入到無效投資的死循環(huán)，那帶來的將是人力、資金、資源的極大浪費(fèi)。
此外，車企和動力電池企業(yè)搶礦究竟是短期行為還是長期行為，也關(guān)乎著新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈的重構(gòu)。
從數(shù)據(jù)來看，碳酸鋰價格呈現(xiàn)周期性的大起大落――從2015年初的近4萬元/噸上升至2018年初的15萬元/噸。隨著鹽湖投產(chǎn)疊加鋰礦產(chǎn)能釋放，以及中國新能源汽車補(bǔ)貼退坡和疫情影響，鋰鹽出現(xiàn)了供給過剩，2018年至2020年，碳酸鋰又回落至最低4萬元，較2018年初的高點(diǎn)下跌73%。2021年新能源汽車銷量大漲，碳酸鋰價格隨之暴漲。經(jīng)歷2022年漲至60萬元/噸的瘋狂后，今年再度回落至10萬元/噸。
招商銀行研究院研報預(yù)測，2023年-2025年，隨著鋰鹽產(chǎn)能釋放，價格將出現(xiàn)階段性回落，但很難出現(xiàn)2019-2020年的價格大幅下滑。整體來看，鋰鹽供給端依舊無法追趕上需求端持續(xù)且強(qiáng)勁的增長，鋰鹽將出現(xiàn)長期供應(yīng)短缺。2026年后鋰鹽將出現(xiàn)新一輪供需缺口，支撐價格回升。
此外，值得一提的是，主機(jī)廠瞄準(zhǔn)電池的同時，也在加碼芯片投資、軟件自研等，全產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合漸成主流。
“自研電池只是行業(yè)競爭加劇的一個縮影，未來競爭的主旋律將聚焦核心供應(yīng)鏈(芯片、操作系統(tǒng))自產(chǎn)自研。”有汽車業(yè)內(nèi)人士告訴記者，疫情極大改變了整個汽車產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展格局，供應(yīng)鏈的垂直整合成為大的發(fā)展趨勢，但對于車企而言，哪些需要整合哪些不需要整合也應(yīng)有所取舍。
“主機(jī)廠在未來的核心能力將從機(jī)械硬件轉(zhuǎn)向電子硬件和軟件。”德勤在一份報告中指出，在智能電動汽車時代，無論是軟件，還是芯片、技術(shù)平臺等硬件，傳統(tǒng)車企并不想交割造車的主動權(quán)。所以親自下場，掌握核心領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)已成為目前傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型的大勢所趨，而核心技術(shù)的自主可控也將成為傳統(tǒng)車企應(yīng)對產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和新入局者的根本競爭力。
記者 宋豆豆 廣州報道
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