Robotaxi車隊規模正快速上量的小馬智行，率先在廣州實現了城市級單車盈利轉正。
在12月16日的媒體溝通會上，小馬智行聯合創始人、CFO王皓俊披露，目前廣州地區的Robotaxi日均訂單已達到23單/輛，日均營收達到299元/輛（已扣除折扣和退款），這一水平支撐廣州車隊在11月實現了單車營收平衡，構建起一個可驗證的單車盈利模型。
目前，小馬智行是唯一一家同時擁有四個一線城市Robotaxi示范運營牌照的自動駕駛公司，一線城市也依舊是明年投放的重點。從用戶上來看，25-50歲、高科技或金融行業人士是小馬智行的主要乘客，其中男女比例為6:4。
王皓俊向界面新聞分析指，之所以在廣州率先實現單位經濟模型（UE）轉正，一方面在于廣州政策開放早、運營經驗充足，另一方面在于廣州車隊規模更大、形成了網絡效應，“有了網絡效應之后，運營成本也有一定空間可以優化。例如人車比，遠程協助人員每個人能夠支持更多的車輛。”
所謂的網絡效應，即在同一個區域達到一定的車輛密度，從而使整體服務質量和響應速度能被用戶認可。現時，小馬智行已在廣州開啟7×24小時全天候運營，獲得了南沙區無人商業化混行試點資格，也在市中心往返白云機場/廣州南站開啟商業收費運營。
小馬智行第七代Robotaxi于11月起在北京、廣州、深圳開啟全無人駕駛商業化運營。第七代車型是車隊快速擴張的主要支撐。王皓俊指出，過往第五代、第六代車型最大的問題在于“太貴”，每輛車的成本達到“大幾十萬級”，因此投放越多也就虧損越多。但是第七代車自動駕駛套件成本下降了70%以上，且明年成本相比今年能再下降20%。
除了硬件成本，整車還有運營成本，包括充電、遠程協助、地面支持人員、車輛維修保養、保險、停車和網絡費用。得益于歷年來積累的安全記錄，現階段公司車隊的保險費用比傳統出租車少50%。
根據小馬智行11月底公布的三季度業績，三季度，小馬智行收入同比增長72.0%至1.81億元；非美國通用會計準則下（Non-GAAP），凈虧損為5500萬美元，較去年同期的凈虧損4140萬美元擴大。當季Robotaxi收入同比增長89.5%至4770萬元，來自乘客車費收入同比增超200%。
財報顯示，三季度小馬智行毛利率為18.4%，較去年同期的9.2%顯著提高，公司稱這一改變主要是由于利潤率更高的Robotaxi業務擴大。
三季度以來，小馬智行進一步擴大在深圳、上海的Robotaxi運營范圍，覆蓋需求密集區域。在深圳，全無人運營區域已擴展至南山區更多市中心區域，包括蛇口、華僑城等熱門商圈， Robotaxi上下車點已超過1萬個，數量比6月底增長超三倍。而在上海，全無人運營區域擴展至浦東新區的世紀公園、上海科技館等打車需求密集的區域。
而作為一個UE轉正的“樣板”，廣州也為其他城市提供了相應經驗。王皓俊向界面新聞舉例道，在規模化運營下，需要不斷打磨標準化流程，“例如遠程協助人員、地勤人員，如果車隊規模有限，效率會很低。隨著車輛上量，每個人可以管15輛、20輛車，形成一套標準流程，可以復制到其他城市。”
截至目前，小馬智行運營中心人員和車輛的比重為1：20左右，預計到今年年底可以實現1：30。這也表示，分攤到每輛車上的遠程協助成本進一步降低。
今年以來，中美自動駕駛廠商專注于訂單提升。Waymo已在美國五個以上城市實現常態化運營，車隊規模超過2500輛，周訂單量達45萬單。特斯拉雖起步稍晚，但其CyberCab項目已在奧斯汀等地展開測試。而百度阿波羅截至11月周訂單量超25萬次，累計服務超1700萬次。
小馬智行Robotaxi車隊在廣州的日均接單量已經接近Waymo當前在美國的單量。不過，王皓俊也坦言，299元的日均營收水平放在國內網約車市場來看并不算高，“理想的網絡效應下，Robotaxi日均營收應該達到類似于人類網約車司機的水平，加上AI司機理論上不用休息，所以還有更大的提升空間。可以說，現在Robotaxi連一個平均水準還沒有達到，我們會把網約車司機日均營收作為一個基準。”
單車毛利轉正意味著商業實現閉環，往后每增加一輛車利潤也相應增加。廣州的UE轉正也意味著，其他一線城市在放量情況下有望實現單車盈利轉正。在這一基礎上，小馬智行快速擴容車隊規模。截至11月23日，小馬智行擁有961輛Robotaxi，并預計年底突破1000輛。接下來的擴張目標很激進：2026年將擴展至3000輛，到2030年預期將達到10萬輛級。
王皓俊指出，10萬臺本身是一個比較重要的節點，以單個一線城市為例，10萬臺占整個網約車市場的5%-10%。從新能源汽車產業發展規律來看，一旦達到5%-10%的份額，接下來用戶接受度、放量速度又會進入新的階段。
基于單車毛利轉正，如何“用更少的資本投放更多的車”是小馬智行接下來的聚焦點。王皓俊認為，公司提供的核心商業價值在于AI司機/虛擬司機，即把乘客從A點送到B點的駕駛能力。對比之下，通過什么平臺叫到車、分發訂單沒有那么重要。另外從末端來看，車輛管理、充電保養等工作，也可以交由合作伙伴負責。
“從270到1000臺，基本上所有車輛都是我們擁有，所有運營工作也都是我們自己來做。但是因為單車盈利打正了，意味著這個生意里面有一部分工作可以轉包出去。因此我們接下來的擴張會以輕資產方式進行，也就是小馬智行不用再買車了。”王皓俊說。
在輕資產模式下，公司營收來源主要有三種渠道，第一，小馬智行和主機廠共同研發車型，將車輛賣給第三方運營公司；第二，通過傳統的技術授權服務獲得收入；第三，通過提供Robotaxi服務獲得收入分成。
輕資產模式對于開拓海外市場尤為重要。眼下，小馬智行Robotaxi已經相繼在阿聯酋、卡塔爾、盧森堡、韓國、新加坡等地落地，除了拿下測試許可，王皓俊表示也在相應市場找到了重要的合作伙伴，“這些合作伙伴在當地市場一是有資源，二是有經驗，三是有意愿在未來當地真正開放示范運營階段時成為Robotaxi運營商。”
第三季度以來，公司Robotaxi業務已覆蓋8個國家。此前，小馬智行宣布已與跨國汽車集團Stellantis，以及出行平臺企業Uber、康福德高、卡塔爾國家運輸公司等達成合作。
“全球值得關注的點是中東，到明年可以到示范運營階段。這是一個非常獨特的地方，沒有本國的產業需要去保護，非常歡迎高科技落地。”根據規劃，中東會是小馬智行率先產生持續收入的海外市場。不過，目前海外市場還沒有達到商業化起步階段，因此明年的300臺車隊中，海外大約僅占“小幾百輛”。
“Robotaxi放在任何一個國家都是一個強監管的行業，哪怕我在中國跑了很久，但到了新的國家也會要求在當地積累一定的里程，可能還要花半年、一年證明我是安全的。”王皓俊提到，目前在海外市場仍以“安全積累”為主。但預計歐盟、日本、韓國、澳大利亞這些人力成本高的國家或地區會有巨大的市場潛力。
Robotaxi車隊規模正快速上量的小馬智行，率先在廣州實現了城市級單車盈利轉正。
在12月16日的媒體溝通會上，小馬智行聯合創始人、CFO王皓俊披露，目前廣州地區的Robotaxi日均訂單已達到23單/輛，日均營收達到299元/輛（已扣除折扣和退款），這一水平支撐廣州車隊在11月實現了單車營收平衡，構建起一個可驗證的單車盈利模型。
目前，小馬智行是唯一一家同時擁有四個一線城市Robotaxi示范運營牌照的自動駕駛公司，一線城市也依舊是明年投放的重點。從用戶上來看，25-50歲、高科技或金融行業人士是小馬智行的主要乘客，其中男女比例為6:4。
王皓俊向界面新聞分析指，之所以在廣州率先實現單位經濟模型（UE）轉正，一方面在于廣州政策開放早、運營經驗充足，另一方面在于廣州車隊規模更大、形成了網絡效應，“有了網絡效應之后，運營成本也有一定空間可以優化。例如人車比，遠程協助人員每個人能夠支持更多的車輛。”
所謂的網絡效應，即在同一個區域達到一定的車輛密度，從而使整體服務質量和響應速度能被用戶認可。現時，小馬智行已在廣州開啟7×24小時全天候運營，獲得了南沙區無人商業化混行試點資格，也在市中心往返白云機場/廣州南站開啟商業收費運營。
小馬智行第七代Robotaxi于11月起在北京、廣州、深圳開啟全無人駕駛商業化運營。第七代車型是車隊快速擴張的主要支撐。王皓俊指出，過往第五代、第六代車型最大的問題在于“太貴”，每輛車的成本達到“大幾十萬級”，因此投放越多也就虧損越多。但是第七代車自動駕駛套件成本下降了70%以上，且明年成本相比今年能再下降20%。
除了硬件成本，整車還有運營成本，包括充電、遠程協助、地面支持人員、車輛維修保養、保險、停車和網絡費用。得益于歷年來積累的安全記錄，現階段公司車隊的保險費用比傳統出租車少50%。
根據小馬智行11月底公布的三季度業績，三季度，小馬智行收入同比增長72.0%至1.81億元；非美國通用會計準則下（Non-GAAP），凈虧損為5500萬美元，較去年同期的凈虧損4140萬美元擴大。當季Robotaxi收入同比增長89.5%至4770萬元，來自乘客車費收入同比增超200%。
財報顯示，三季度小馬智行毛利率為18.4%，較去年同期的9.2%顯著提高，公司稱這一改變主要是由于利潤率更高的Robotaxi業務擴大。
三季度以來，小馬智行進一步擴大在深圳、上海的Robotaxi運營范圍，覆蓋需求密集區域。在深圳，全無人運營區域已擴展至南山區更多市中心區域，包括蛇口、華僑城等熱門商圈， Robotaxi上下車點已超過1萬個，數量比6月底增長超三倍。而在上海，全無人運營區域擴展至浦東新區的世紀公園、上海科技館等打車需求密集的區域。
而作為一個UE轉正的“樣板”，廣州也為其他城市提供了相應經驗。王皓俊向界面新聞舉例道，在規模化運營下，需要不斷打磨標準化流程，“例如遠程協助人員、地勤人員，如果車隊規模有限，效率會很低。隨著車輛上量，每個人可以管15輛、20輛車，形成一套標準流程，可以復制到其他城市。”
截至目前，小馬智行運營中心人員和車輛的比重為1：20左右，預計到今年年底可以實現1：30。這也表示，分攤到每輛車上的遠程協助成本進一步降低。
今年以來，中美自動駕駛廠商專注于訂單提升。Waymo已在美國五個以上城市實現常態化運營，車隊規模超過2500輛，周訂單量達45萬單。特斯拉雖起步稍晚，但其CyberCab項目已在奧斯汀等地展開測試。而百度阿波羅截至11月周訂單量超25萬次，累計服務超1700萬次。
小馬智行Robotaxi車隊在廣州的日均接單量已經接近Waymo當前在美國的單量。不過，王皓俊也坦言，299元的日均營收水平放在國內網約車市場來看并不算高，“理想的網絡效應下，Robotaxi日均營收應該達到類似于人類網約車司機的水平，加上AI司機理論上不用休息，所以還有更大的提升空間。可以說，現在Robotaxi連一個平均水準還沒有達到，我們會把網約車司機日均營收作為一個基準。”
單車毛利轉正意味著商業實現閉環，往后每增加一輛車利潤也相應增加。廣州的UE轉正也意味著，其他一線城市在放量情況下有望實現單車盈利轉正。在這一基礎上，小馬智行快速擴容車隊規模。截至11月23日，小馬智行擁有961輛Robotaxi，并預計年底突破1000輛。接下來的擴張目標很激進：2026年將擴展至3000輛，到2030年預期將達到10萬輛級。
王皓俊指出，10萬臺本身是一個比較重要的節點，以單個一線城市為例，10萬臺占整個網約車市場的5%-10%。從新能源汽車產業發展規律來看，一旦達到5%-10%的份額，接下來用戶接受度、放量速度又會進入新的階段。
基于單車毛利轉正，如何“用更少的資本投放更多的車”是小馬智行接下來的聚焦點。王皓俊認為，公司提供的核心商業價值在于AI司機/虛擬司機，即把乘客從A點送到B點的駕駛能力。對比之下，通過什么平臺叫到車、分發訂單沒有那么重要。另外從末端來看，車輛管理、充電保養等工作，也可以交由合作伙伴負責。
“從270到1000臺，基本上所有車輛都是我們擁有，所有運營工作也都是我們自己來做。但是因為單車盈利打正了，意味著這個生意里面有一部分工作可以轉包出去。因此我們接下來的擴張會以輕資產方式進行，也就是小馬智行不用再買車了。”王皓俊說。
在輕資產模式下，公司營收來源主要有三種渠道，第一，小馬智行和主機廠共同研發車型，將車輛賣給第三方運營公司；第二，通過傳統的技術授權服務獲得收入；第三，通過提供Robotaxi服務獲得收入分成。
輕資產模式對于開拓海外市場尤為重要。眼下，小馬智行Robotaxi已經相繼在阿聯酋、卡塔爾、盧森堡、韓國、新加坡等地落地，除了拿下測試許可，王皓俊表示也在相應市場找到了重要的合作伙伴，“這些合作伙伴在當地市場一是有資源，二是有經驗，三是有意愿在未來當地真正開放示范運營階段時成為Robotaxi運營商。”
第三季度以來，公司Robotaxi業務已覆蓋8個國家。此前，小馬智行宣布已與跨國汽車集團Stellantis，以及出行平臺企業Uber、康福德高、卡塔爾國家運輸公司等達成合作。
“全球值得關注的點是中東，到明年可以到示范運營階段。這是一個非常獨特的地方，沒有本國的產業需要去保護，非常歡迎高科技落地。”根據規劃，中東會是小馬智行率先產生持續收入的海外市場。不過，目前海外市場還沒有達到商業化起步階段，因此明年的300臺車隊中，海外大約僅占“小幾百輛”。
“Robotaxi放在任何一個國家都是一個強監管的行業，哪怕我在中國跑了很久，但到了新的國家也會要求在當地積累一定的里程，可能還要花半年、一年證明我是安全的。”王皓俊提到，目前在海外市場仍以“安全積累”為主。但預計歐盟、日本、韓國、澳大利亞這些人力成本高的國家或地區會有巨大的市場潛力。
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