暑假伊始，松江的有軌電車成了被不少媽媽稱道的“遛娃神器”。
20世紀80年代以來，新型有軌電車日益受到歐美國家的青睞，進一步推動其應用，促進了城市綠色交通發展，也為老城注入新的活力。
讓我們循著道道車軌，探尋這一技術路線與城市相融的印跡。
探尋低運量軌道
交通系統的新可能
“有軌電車”，一個歷史悠久的名詞，作為一種公共交通工具，它采用電力驅動并在軌道上行駛。自誕生伊始，街道便是它的主場，其發展跌宕起伏，經歷興起、衰落、復興3個階段，在許多城市的建設進程中畫出一道“微笑曲線”，探尋低運量城市軌道交通系統的全新可能。
1879年，德國工程師維爾納·馮·西門子在柏林的博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。此后俄國的圣彼得堡、加拿大的多倫多都進行過開通有軌電車的商業嘗試。匈牙利的布達佩斯在1887年創立了首個電動電車系統，1888年美國弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車。20世紀初，它在歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的許多城市風行一時。
20世紀30—80年代，隨著汽車產業的發展，道路大規模建設，私人小汽車急劇增加，同時地鐵建設開始興起，有軌電車隨之衰落并逐漸被拆除。有軌電車網絡在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。
20世紀80年代末，隨著小汽車大發展帶來的城市交通擁堵和環境問題，以及100%低地板有軌電車（采用全新能源技術，車廂地板距軌面極近而無須站臺）在德國投入運營，有軌電車在歐洲乃至世界范圍迎來復興并得到廣泛應用。
目前，全球共有超過400個城市擁有有軌電車，線路總計2300余條，總里程超過16000公里。尤其在歐洲，有軌電車在其城市軌道交通系統中占據重要地位，2019年占比高達72.5%，已被實踐證明是一種建設費用低、穩定性好、綠色環保、效益顯著的低運量城市軌道交通系統。
以法國為例，20世紀70年代后，小汽車過度發展引發的一系列問題令其交通政策的重點轉向發展城市的公共交通。當時的交通部部長馬塞爾·卡瓦雷認為，建設地面有軌電車是解決城市交通問題的現實路徑，1975年，他要求法國8個城市（波爾多、南錫、尼斯、魯昂、格勒諾布爾、斯特拉斯堡、土倫和圖盧茲）的市長重新考慮引入有軌電車，并研究如何利用現有道路空間來規劃有軌電車線路；同時，委托電車制造公司制訂有軌電車建設的新標準。
1985年，首條新型有軌電車線路在南特正式運營，直線上升的乘客量預示著新交通工具的發展潛力；1987年，格勒諾布爾推出滿足無障礙出行的低地板有軌電車，并將中央火車站與東郊的新大學校園連接起來，成為首條將有軌電車與城市發展項目聯系起來的線路。之后，巴黎、斯特拉斯堡、魯昂、奧爾良、蒙彼利埃、里昂和波爾多等城市也相繼啟用了新型有軌電車。
提升老城區宜居性
創造文旅新標志
在不同的國家、不同的城市，對新型有軌電車的網絡規劃、路權授予以及周邊配套設施建設有各自的思考和實踐。
法國一直致力于復興老城區，幾乎所有的有軌電車項目均在這一宗旨下開展，并與城市步行環境的規劃對接，希望令行人和騎自行車的人獲得更多空間，提升老城區的吸引力和宜居性。
不斷進行技術創新的有軌電車，十分匹配老城區的發展需求。例如，有軌電車路線靈活，在老街區中可以輕松地實現急轉彎，有利于深入。它采用電力牽引技術，節能環保、低噪聲、無污染的特性對老城區的環境更加友好；與行人共享路權，可以與老城區的街道、廣場很好地整合。
值得一提的是，適宜的行駛速度與寬敞通透的落地窗設計，為乘客觀覽老城區的歷史風貌提供了新的視角與體驗，這是地鐵交通無法實現的。城市基于自身特色，研發出了不同主題和風格的電車形象，可以成為地方文旅的新標志。
例如，波爾多為了避免有軌電車的架空線對歷史環境產生影響，采用地面三軌供電的技術實現有軌電車無架空線。造型新穎、色彩鮮明的新型電車已成為歷史老城中一道亮麗的風景線。
在斯特拉斯堡，一組數據令人驚訝。1989年，進出該市的人口中73%開小汽車，僅11%選擇搭乘公交。1992年起，該市外圍的有軌電車車行環路建成后，開始限制老城區小汽車的使用，禁止了大部分的過境交通，并在環路外圍結合有軌電車站點設置了8座P+R停車場（即駐車換乘停車場，共4230個停車位，7人以下的機動車駕駛員與乘客均可免費獲得往返公交車票）；在老城內大幅縮減停車位1000個，將原來用于小汽車的空間讓位給行人、自行車與有軌電車等綠色交通方式，公共交通的使用率增加了43%，大大減少了機動車的噪聲與尾氣污染，使整個老城區受益。
各城市在對街道空間路權分配進行調整的同時，對沿線街道空間也進行了更新——修復被小汽車毀壞的街道景觀。
例如，南特的一條街道原來是8車道的機動車干道，將中世紀舊城區與18世紀的舊城區隔離開來，引入有軌電車后，這里只保留2車道，擴大了自行車和步行活動區域，并對沿街的花壇、座椅、街燈、鋪地與商業設施等進行一體化設計，使街道重新充滿了濃郁的生活氣息，城市的歷史文化底色重新彰顯。
可以說，法國有軌電車系統的建設是歷史老城復興與低碳發展計劃的重要組成部分，它不是一個單純的交通工程，而是一個復雜的城市系統工程，從各個層面賦予公共交通與綠色出行優先地位。
為了保證有軌電車在不同路權情況下安全行駛，法國對有軌電車、機動車、非機動車與行人的交通要求做了明確規定，如果機動車、非機動車阻礙了有軌電車的正常運行會被嚴厲處罰，而行人優先的前提條件是不阻擋有軌電車通行，當有軌電車出現時行人必須及時避讓。
精準定位，融于城市
繪制人文新動線
德國是有軌電車的發源地。此前，有軌電車雖然在全世界范圍內陷入低谷，但在德國，對有軌電車技術及網絡布局的努力從未停止。目前，德國共有70座城市運營有軌電車，線網長度超過3300公里，居世界之首。
在德國，不同規模城市在發展有軌電車時各自明確在公共交通系統中的功能定位，選擇適宜的客流群體，與其他出行方式共同構建層次分明、功能互補的公共交通系統。
以小型城市布倫瑞克為例，它位于德國中北部，人口僅25萬，市內公共交通系統由有軌電車和常規公交組成。布倫瑞克有軌電車線均為地面線，其中專有路權段占比81%，共開通5條線路，設站81座，線網結構呈現出從市中心向外圍延伸的放射狀特點。
火車站是該市重要的綜合交通樞紐之一，也是有軌電車網絡中的重要錨點，可實現有軌電車、國家鐵路、常規公交之間的便捷換乘。其中，有軌電車和常規公交站臺為并列式布局，統一設置于火車站北側，距離火車站進出口不到100米，換乘非常方便。
中等規模的城市漢諾威，其城市公共交通系統由市域快軌、有軌電車、常規公交組成。它的有軌電車線網規模為122公里，共運營12條線路，全網共設站196座。大部分線路外圍終點站附近設置了P+R停車場，總共可容納1730輛機動車停放，鼓勵居民換乘有軌電車進入市區。
值得關注的是，這些專門配備的P+R停車場中，還提供806個自行車停車位，實現有軌電車與慢行交通之間的緊密銜接。
而在德國南部的大城市慕尼黑，公共交通系統由市域快軌、地鐵、有軌電車、常規公交組成。其中，有軌電車的功能定位鮮明——因其平均站間距較小，適合深入城市街區，可為地鐵、市域快軌收集客流，通過接駁、引導客流，大幅提升全市公共交通的運輸效率。
統計顯示，有軌電車與市域快軌和地鐵的換乘站分別為10座和23座，實現多點換乘。
在這3座不同規模的城市中，有軌電車服務對象均以短距離出行乘客為主，線路均經過市中心區域，連接火車站、商場、廣場等城市的主要大客流點，因此取得了良好的客流效益。
在日本東京，已成熟運營超過50年的有軌電車東急世田谷線是一個經典案例——它的線路里程僅5公里，但日均客運量超過5萬人次、客運強度達到1萬人次/公里/日以上，效益遠超許多國家的有軌電車項目，總結其運營的關鍵要素，“精準定位”和“融于城市”兩者不可或缺。
東急世田谷線是位于東京都世田谷區的一條有軌電車線路，隸屬東急電鐵株式會社，它所在的世田谷區是日本東京都23個特別區中人口最多的一個。
世田谷區目前運行的6條市域鐵路均為東西方向，連接東京都中心和外圍衛星城，而世田谷線是唯一南北向運營的城市軌道交通線路，并與田園都市線、小田急線、京王線3條市域鐵路銜接換乘。
世田谷線始建于1925年，最初的功能是將多摩川附近的礫石運送到東京市中心；從1934年起停止礫石運輸，轉向以客運服務為主。
20世紀70年代，東京都有軌電車線路運營里程從最高200公里拆除到僅剩17.2公里，而世田谷線是僅剩的兩條有軌電車線路之一，在沿線居民的支持下運營至今。
世田谷線的人氣來源，核心在于時刻表按需編制，與3條相交的熱門市域鐵路的運營時間無縫銜接，保障高峰時段服務水平。它的首末班車與接駁的3條市域鐵路線保持一致，保證乘客“最后一公里”出行便利。
在票價方面，采用一票制，成人150日元、兒童80日元（折合人民幣約為成人7.85元、兒童4.19元）。按照日均客運量5萬人次計算，每日票款收入可達到30萬元人民幣左右，再加上車身廣告等其他收入，形成了可持續的市場化運營。
自2013年起，世田谷線所有車站均采用LED照明；2019年3月25日起，線路運行和車站設備用電已100%改用可再生能源，二氧化碳排放量幾乎為0，是日本首個使用100%可再生能源電力全天候運行的線路。
世田谷區是東京都著名的居住區，世田谷線兩側分布的建筑多為日本典型的“一戶建”住宅，而軌道道床邊緣距兩側建筑的間距僅有2—3米，形成較為緊湊的空間布局，便于沿線居民步行穿越并前往車站。軌道道床與建筑間是自然植被或種植的花卉，使得有軌電車毫不違和地融于城市。
世田谷線的站位布局同樣注重與城市融合、人性化設計。例如世田谷站布設在世田谷線與區政府西通路的交叉口，街道尺度緊湊，進站道路與路側人行道直接連通、無縫銜接，并設置無障礙輪椅通道。
有軌電車不僅是穩定便捷的交通工具，也可以成為城市煙火氣的重要組成部分。
世田谷線的運營公司策劃和實施了多種提升人氣的項目，例如與沿線商店街合作的“世田谷線節”以及其他各種活動。2019年，世田谷線50周年活動舉行，作為紀念項目之一的招財貓幸福號列車也隨之運行（招財貓的發源地是世田谷線宮之坂站東側100米的一座寺廟），白色車廂外壁上繪滿了一只只大大的招財貓，向這座城市微笑揮手。如今，這條有軌電車線路已成為展示世田谷地區人文、歷史、旅游資源的新“圖騰”，充滿活力。
暑假伊始，松江的有軌電車成了被不少媽媽稱道的“遛娃神器”。
20世紀80年代以來，新型有軌電車日益受到歐美國家的青睞，進一步推動其應用，促進了城市綠色交通發展，也為老城注入新的活力。
讓我們循著道道車軌，探尋這一技術路線與城市相融的印跡。
探尋低運量軌道
交通系統的新可能
“有軌電車”，一個歷史悠久的名詞，作為一種公共交通工具，它采用電力驅動并在軌道上行駛。自誕生伊始，街道便是它的主場，其發展跌宕起伏，經歷興起、衰落、復興3個階段，在許多城市的建設進程中畫出一道“微笑曲線”，探尋低運量城市軌道交通系統的全新可能。
1879年，德國工程師維爾納·馮·西門子在柏林的博覽會上首先嘗試使用電力帶動軌道車輛。此后俄國的圣彼得堡、加拿大的多倫多都進行過開通有軌電車的商業嘗試。匈牙利的布達佩斯在1887年創立了首個電動電車系統，1888年美國弗吉尼亞州的里士滿也開通了有軌電車。20世紀初，它在歐洲、美洲、大洋洲和亞洲的許多城市風行一時。
20世紀30—80年代，隨著汽車產業的發展，道路大規模建設，私人小汽車急劇增加，同時地鐵建設開始興起，有軌電車隨之衰落并逐漸被拆除。有軌電車網絡在北美、法國、英國、西班牙等地幾乎完全消失。
20世紀80年代末，隨著小汽車大發展帶來的城市交通擁堵和環境問題，以及100%低地板有軌電車（采用全新能源技術，車廂地板距軌面極近而無須站臺）在德國投入運營，有軌電車在歐洲乃至世界范圍迎來復興并得到廣泛應用。
目前，全球共有超過400個城市擁有有軌電車，線路總計2300余條，總里程超過16000公里。尤其在歐洲，有軌電車在其城市軌道交通系統中占據重要地位，2019年占比高達72.5%，已被實踐證明是一種建設費用低、穩定性好、綠色環保、效益顯著的低運量城市軌道交通系統。
以法國為例，20世紀70年代后，小汽車過度發展引發的一系列問題令其交通政策的重點轉向發展城市的公共交通。當時的交通部部長馬塞爾·卡瓦雷認為，建設地面有軌電車是解決城市交通問題的現實路徑，1975年，他要求法國8個城市（波爾多、南錫、尼斯、魯昂、格勒諾布爾、斯特拉斯堡、土倫和圖盧茲）的市長重新考慮引入有軌電車，并研究如何利用現有道路空間來規劃有軌電車線路；同時，委托電車制造公司制訂有軌電車建設的新標準。
1985年，首條新型有軌電車線路在南特正式運營，直線上升的乘客量預示著新交通工具的發展潛力；1987年，格勒諾布爾推出滿足無障礙出行的低地板有軌電車，并將中央火車站與東郊的新大學校園連接起來，成為首條將有軌電車與城市發展項目聯系起來的線路。之后，巴黎、斯特拉斯堡、魯昂、奧爾良、蒙彼利埃、里昂和波爾多等城市也相繼啟用了新型有軌電車。
提升老城區宜居性
創造文旅新標志
在不同的國家、不同的城市，對新型有軌電車的網絡規劃、路權授予以及周邊配套設施建設有各自的思考和實踐。
法國一直致力于復興老城區，幾乎所有的有軌電車項目均在這一宗旨下開展，并與城市步行環境的規劃對接，希望令行人和騎自行車的人獲得更多空間，提升老城區的吸引力和宜居性。
不斷進行技術創新的有軌電車，十分匹配老城區的發展需求。例如，有軌電車路線靈活，在老街區中可以輕松地實現急轉彎，有利于深入。它采用電力牽引技術，節能環保、低噪聲、無污染的特性對老城區的環境更加友好；與行人共享路權，可以與老城區的街道、廣場很好地整合。
值得一提的是，適宜的行駛速度與寬敞通透的落地窗設計，為乘客觀覽老城區的歷史風貌提供了新的視角與體驗，這是地鐵交通無法實現的。城市基于自身特色，研發出了不同主題和風格的電車形象，可以成為地方文旅的新標志。
例如，波爾多為了避免有軌電車的架空線對歷史環境產生影響，采用地面三軌供電的技術實現有軌電車無架空線。造型新穎、色彩鮮明的新型電車已成為歷史老城中一道亮麗的風景線。
在斯特拉斯堡，一組數據令人驚訝。1989年，進出該市的人口中73%開小汽車，僅11%選擇搭乘公交。1992年起，該市外圍的有軌電車車行環路建成后，開始限制老城區小汽車的使用，禁止了大部分的過境交通，并在環路外圍結合有軌電車站點設置了8座P+R停車場（即駐車換乘停車場，共4230個停車位，7人以下的機動車駕駛員與乘客均可免費獲得往返公交車票）；在老城內大幅縮減停車位1000個，將原來用于小汽車的空間讓位給行人、自行車與有軌電車等綠色交通方式，公共交通的使用率增加了43%，大大減少了機動車的噪聲與尾氣污染，使整個老城區受益。
各城市在對街道空間路權分配進行調整的同時，對沿線街道空間也進行了更新——修復被小汽車毀壞的街道景觀。
例如，南特的一條街道原來是8車道的機動車干道，將中世紀舊城區與18世紀的舊城區隔離開來，引入有軌電車后，這里只保留2車道，擴大了自行車和步行活動區域，并對沿街的花壇、座椅、街燈、鋪地與商業設施等進行一體化設計，使街道重新充滿了濃郁的生活氣息，城市的歷史文化底色重新彰顯。
可以說，法國有軌電車系統的建設是歷史老城復興與低碳發展計劃的重要組成部分，它不是一個單純的交通工程，而是一個復雜的城市系統工程，從各個層面賦予公共交通與綠色出行優先地位。
為了保證有軌電車在不同路權情況下安全行駛，法國對有軌電車、機動車、非機動車與行人的交通要求做了明確規定，如果機動車、非機動車阻礙了有軌電車的正常運行會被嚴厲處罰，而行人優先的前提條件是不阻擋有軌電車通行，當有軌電車出現時行人必須及時避讓。
精準定位，融于城市
繪制人文新動線
德國是有軌電車的發源地。此前，有軌電車雖然在全世界范圍內陷入低谷，但在德國，對有軌電車技術及網絡布局的努力從未停止。目前，德國共有70座城市運營有軌電車，線網長度超過3300公里，居世界之首。
在德國，不同規模城市在發展有軌電車時各自明確在公共交通系統中的功能定位，選擇適宜的客流群體，與其他出行方式共同構建層次分明、功能互補的公共交通系統。
以小型城市布倫瑞克為例，它位于德國中北部，人口僅25萬，市內公共交通系統由有軌電車和常規公交組成。布倫瑞克有軌電車線均為地面線，其中專有路權段占比81%，共開通5條線路，設站81座，線網結構呈現出從市中心向外圍延伸的放射狀特點。
火車站是該市重要的綜合交通樞紐之一，也是有軌電車網絡中的重要錨點，可實現有軌電車、國家鐵路、常規公交之間的便捷換乘。其中，有軌電車和常規公交站臺為并列式布局，統一設置于火車站北側，距離火車站進出口不到100米，換乘非常方便。
中等規模的城市漢諾威，其城市公共交通系統由市域快軌、有軌電車、常規公交組成。它的有軌電車線網規模為122公里，共運營12條線路，全網共設站196座。大部分線路外圍終點站附近設置了P+R停車場，總共可容納1730輛機動車停放，鼓勵居民換乘有軌電車進入市區。
值得關注的是，這些專門配備的P+R停車場中，還提供806個自行車停車位，實現有軌電車與慢行交通之間的緊密銜接。
而在德國南部的大城市慕尼黑，公共交通系統由市域快軌、地鐵、有軌電車、常規公交組成。其中，有軌電車的功能定位鮮明——因其平均站間距較小，適合深入城市街區，可為地鐵、市域快軌收集客流，通過接駁、引導客流，大幅提升全市公共交通的運輸效率。
統計顯示，有軌電車與市域快軌和地鐵的換乘站分別為10座和23座，實現多點換乘。
在這3座不同規模的城市中，有軌電車服務對象均以短距離出行乘客為主，線路均經過市中心區域，連接火車站、商場、廣場等城市的主要大客流點，因此取得了良好的客流效益。
在日本東京，已成熟運營超過50年的有軌電車東急世田谷線是一個經典案例——它的線路里程僅5公里，但日均客運量超過5萬人次、客運強度達到1萬人次/公里/日以上，效益遠超許多國家的有軌電車項目，總結其運營的關鍵要素，“精準定位”和“融于城市”兩者不可或缺。
東急世田谷線是位于東京都世田谷區的一條有軌電車線路，隸屬東急電鐵株式會社，它所在的世田谷區是日本東京都23個特別區中人口最多的一個。
世田谷區目前運行的6條市域鐵路均為東西方向，連接東京都中心和外圍衛星城，而世田谷線是唯一南北向運營的城市軌道交通線路，并與田園都市線、小田急線、京王線3條市域鐵路銜接換乘。
世田谷線始建于1925年，最初的功能是將多摩川附近的礫石運送到東京市中心；從1934年起停止礫石運輸，轉向以客運服務為主。
20世紀70年代，東京都有軌電車線路運營里程從最高200公里拆除到僅剩17.2公里，而世田谷線是僅剩的兩條有軌電車線路之一，在沿線居民的支持下運營至今。
世田谷線的人氣來源，核心在于時刻表按需編制，與3條相交的熱門市域鐵路的運營時間無縫銜接，保障高峰時段服務水平。它的首末班車與接駁的3條市域鐵路線保持一致，保證乘客“最后一公里”出行便利。
在票價方面，采用一票制，成人150日元、兒童80日元（折合人民幣約為成人7.85元、兒童4.19元）。按照日均客運量5萬人次計算，每日票款收入可達到30萬元人民幣左右，再加上車身廣告等其他收入，形成了可持續的市場化運營。
自2013年起，世田谷線所有車站均采用LED照明；2019年3月25日起，線路運行和車站設備用電已100%改用可再生能源，二氧化碳排放量幾乎為0，是日本首個使用100%可再生能源電力全天候運行的線路。
世田谷區是東京都著名的居住區，世田谷線兩側分布的建筑多為日本典型的“一戶建”住宅，而軌道道床邊緣距兩側建筑的間距僅有2—3米，形成較為緊湊的空間布局，便于沿線居民步行穿越并前往車站。軌道道床與建筑間是自然植被或種植的花卉，使得有軌電車毫不違和地融于城市。
世田谷線的站位布局同樣注重與城市融合、人性化設計。例如世田谷站布設在世田谷線與區政府西通路的交叉口，街道尺度緊湊，進站道路與路側人行道直接連通、無縫銜接，并設置無障礙輪椅通道。
有軌電車不僅是穩定便捷的交通工具，也可以成為城市煙火氣的重要組成部分。
世田谷線的運營公司策劃和實施了多種提升人氣的項目，例如與沿線商店街合作的“世田谷線節”以及其他各種活動。2019年，世田谷線50周年活動舉行，作為紀念項目之一的招財貓幸福號列車也隨之運行（招財貓的發源地是世田谷線宮之坂站東側100米的一座寺廟），白色車廂外壁上繪滿了一只只大大的招財貓，向這座城市微笑揮手。如今，這條有軌電車線路已成為展示世田谷地區人文、歷史、旅游資源的新“圖騰”，充滿活力。
本文鏈接：有軌電車：畫出“微笑曲線”http://m.sq15.cn/show-6-9164-0.html
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