21世紀經濟報道特約撰稿 婁世艷 王應貴
據新華社報道，特朗普6月5日在社交媒體上寫道：“要在預算中節省數十億美元最簡單的方法就是終止馬斯克的政府補貼和合同?！笔艽擞绊懀由瞎驹跉W洲和美國銷售大幅滑坡，特斯拉股價由479.86美元（2024年12月17日收盤價）跌至如今的308.58美元（9日周一收盤價）。離開政府補貼，特斯拉電動車制造與銷售是否會遭遇下滑？
為了促進綠色發展，許多國家政府對購買新能源汽車給予了財政補貼。然而，電動車所代表的理念是否為廣大消費者所接受？電動車是否最終能全部替代燃油車？
當前世界電動車消費市場發展并不平衡。最近幾年，全球電動車銷售不斷創歷史新高，2024年銷量超過1700萬臺。其中，歐洲電動車銷售占比超過20%，美國占比則低于10%。中國等新興市場國家發展勢頭最猛，電動車在汽車銷售市場的份額超過20%，中國公路上每10輛車中必有一輛電動車。同時，亞洲、非洲和拉美的新興市場經濟體成為電動車銷售的增長中心，泰國、越南、埃及、摩洛哥和巴西電動車市場發展速度驚人。
歐美電動車政策差異較大
歐洲制定的環境標準較為嚴格，有利于電動車市場的發展，但隨著購（新能源）車補貼減少，市場呈現停滯狀態。2024年，歐洲電池型電動車（BEV）銷售220萬輛，與2023年持平；插電混合車（PHEV）銷售100萬輛，略低于2023年的110萬輛。德國的購車補貼于2023年末結束；從2024年起，法國減少了對高收入購車者的補貼，降低補貼所適用的電車數量；歐盟放寬了汽車二氧化碳排放標準。作為歐洲第二大汽車生產國，英國積極鼓勵發展電動車市場。
歐洲本土沒有獨立的電動車制造商，而是傳統車企（如大眾、雷諾、寶馬等）研發和生產電動車。在消費市場上，特斯拉、比亞迪、現代、起亞等外國品牌各占有一席之地。2025年第一季度，特斯拉在歐洲失去了頭把交椅，與2024年同期相比銷量跌幅達38%，歐洲本地電動車制造商獲益頗多，大眾、寶馬、奧迪、雷諾銷量分別上漲157%、21%、51%、89%。
盡管總銷量低于歐洲，但美國電車市場競爭十分激烈。2024年，美國電池型電動車銷量為120萬輛，略高于2023年的110萬輛；插電混合車銷售了30萬輛，與2023年持平。美國主要的電動車生產商包括特斯拉、Rivian、Lucid、福特、通用汽車、Canoo、寶馬、Polestar等，但有一定規模的電池型電動車生產商只有特斯拉、Rivian和Lucid。
美國傳統車企巨頭僅剩下通用汽車（破產后重組）和福特，另一家（Fiat Chrysler）被歐洲汽車巨頭Stellantis收購兼并。美國政府對碳排放態度飄忽不定，但投資者和消費者把選票毫不猶豫地投給了電池型電動車制造商。僅特斯拉一家的市值已超過1萬億美元，相當于排名其后的15家全球汽車巨頭的市值之和。從經營業績看，2024年，特斯拉的凈收入為70.91億美元，通用汽車為59.63億美元；按每股收益（稀釋后）計算，特斯拉為2.04美元，通用汽車為6.45美元。2025年6月9日，特斯拉股票價格為308.58美元/股，通用汽車為47.93美元/股，這充分表明投資者不在乎短期收益，而是更看重特斯拉的發展潛力以及未來綠色發展的主旋律，因此愿意追捧特斯拉，也愿意支付高額溢價。
福特汽車曾經是美國汽車制造業一張閃亮的名片，但昔日的光環早已褪去。盡管Rivian虧損在減少，2024年該公司凈虧仍高達47.46億美元，而福特汽車凈收入為58.79億美元，每股收益（稀釋后）1.48美元。2025年6月9日，Rivian股票價格為14.40美元/股，福特汽車為10.34美元/股，同樣表明投資者對汽車新勢力的偏愛。
據2025年第一季度報告，特斯拉、通用汽車、Rivian、福特汽車、lucid的凈收入分別為4.09億、29.15億、-5.4億、4.71億、-7.24億美元，現金資產分別為370億、206億、46.93億、209億、18.54億美元?？梢钥闯?，投資者對美國新能源汽車企業有足夠的耐心，只要企業現金儲備充足，虧損不斷減少，企業盈利與否或者分紅與否并不十分重要。
日韓新能源車發展呈差異化
如表2，國際能源署沒有單列日本和韓國的電動車銷售狀況，而是籠統地把日韓銷售列在世界其他地區。日本和韓國均為全球汽車生產強國，因此可以基本斷定，其他地區的統計數據主要反映日本和韓國的電動車銷售狀況。2024年，世界其他地區的電動車消費在全球的占比為7.52%，略高于2023年的7.25%。兩國電動車制造的國際知名度遠低于其燃油車。
日韓汽車在國際上有很強的競爭實力。豐田依然是全球最大的汽車生產商，但其新能源汽車市場地位相當尷尬。2024年，豐田汽車銷售量為1080萬輛，但電動車僅占1%；股票市值約2500億美元，僅為特斯拉的四分之一?，F代汽車為韓國最大的汽車生產商，新能源汽車發展快于豐田。其2024年的汽車銷售量為414萬輛，其中電車銷售為125萬輛，占總銷售量的30.19%。
日本和韓國對電動車的接受程度不同，導致國內電動車產品研發與產出差異。據日本一家公司調查，日本受訪者對電動車有正面評價的僅占37.9%，韓國為53.8%，中國為67.3%。日本受訪者認同電動車環保（39.6%）、充電設施不足（38.2%）、電池消耗風險（34.3%）、安靜舒適（32.2%）、較長的充電時間（32.2%），而韓國受訪者認同環保（53.7%）、低維修成本（32.7%）、充電設施不足（32.7%）、安靜舒適（31.7%）、電池使用壽命（26.6%）。
中國電動車企成為全球最重要的新勢力
毫無疑問，中國是全球最大的電動車消費市場，引領世界新能源汽車行業。再如表2，中國新能源汽車消費占了全球大半壁江山。據國際能源署統計，2020年-2024年，中國在全球新能源汽車消費市場的占比分別為36.67%、49.23%、58.42%、63.78%、65.23%。其中，中國在全球電池型電動車消費市場的占比分別為50%、58.7%、60.27%、63.53%、59.26%，在插電混合電動車消費市場的占比分別為16.67%、26.32%、53.57%、64.29%、75.38%。這足以表明，中國在認真履行減排承諾，也把綠色發展納入國家競爭戰略。
中國電動車市場競爭同樣十分激烈，電動車制造商有傳統汽車生產商、電池型電動車生產商、外資企業和中外合資企業，比亞迪、吉利車、上汽通用五菱、小鵬、蔚來、理想、長安、特斯拉中國、奇瑞、鴻蒙智行、騰勢、廣汽新能源、零跑、北汽新能源、長城等數十家企業競相爭流。傳統汽車生產商進入電動車市場具有較大的競爭優勢，包括資金實力、人才優勢、技術優勢、市場優勢等。但新能源車畢竟是新賽道，并非能生產燃油車的企業就一定能制造出優質的電動車，因為技術應用有別，標準有異，理念不同。新賽道上，能效不是問題，電動車安靜、環保、安全、舒適、便利、多功能、互聯互通性和駕駛體驗感最重要，因為汽車不僅是代步工具，而更像一臺移動的電腦平臺。
如表3，研發投入是表中所列公司經營成本中的重要支出項。比亞迪和理想的研發投入與總收入的比例最低，2024年分別為6.8%和7.7%，這是這兩家企業保持較高盈利水平的主要原因。蔚來、小鵬和零跑的研發投入與總收入的比例分別為24%、15.8%、9%，這也是三家企業虧損的重要原因之一。比亞迪是我國最大的電動車生產商，其競爭實力越來越強，部分指標可比肩特斯拉；在國內，其各項指標均優于表3里的其他純電車生產商?？傮w來看，小鵬、零跑和蔚來現金儲備在減少，而小鵬和零跑虧損在減少，但蔚來虧損略有增加。
從2025年第一季度數據看，比亞迪和理想仍處于第一梯隊，凈收入分別為81.72億和6.47億元人民幣，現金儲備分別為1174億和533億元，2025年6月9日每股價格分別為101.14美元和30.15美元。蔚來、小鵬和零跑的凈收入分別為-67.5億、-6.6億、-1.3億元，現金儲備分別為80.75億、178億、257億元，2025年6月9日，蔚來和小鵬每股價格分別為3.60美元和20.16美元，零跑股價為54.9港元。
正是由于中國強大的電動車制造能力，國際能源署預測，2030年中國國內電動車銷售占比將達到80%；中國將繼續成為世界電動車生產中心，在世界電動車總產量中的占比將超過70%。也由于中國電動車生產成本低于全球平均水平，2024年，中國出口了約125萬輛，約占全球出口市場的40%。毫無爭議的事實是中國電動車市場處于飽和狀態，行業兼并重組必然發生，一些弱小的企業必定會被淘汰，實力強的企業將通過兼并與收購形成行業龍頭。
電動汽車方興未艾
綠色發展在全球已形成了相當大的共識，為電動車行業發展提供了黃金機會，政策因素整體趨于積極。在發展過程中，電動車可能遇到各種問題，如電動車補貼政策變化，但這些問題不會改變電動車發展大趨勢。除美國外，世界多國普遍高度重視實現二氧化碳減排目標。據國際能源署最新展望，歐洲短期目標較為靈活，仍然支持二氧化碳減排目標，到2030年歐洲電動車銷售占比將接近60%；美國汽車產業政策變化不定，但到2030年，美國（凈電動車進口國）電動車銷售占比將接近20%。日本國內產業政策、能耗標準和減排目標會支持電動車產業發展。印度和東南亞各國政府也支持發展電動車產業，同時具備一定生產能力，到2030年電動車銷售占比將分別達到25%。得益于政策支持，到2030年，拉美國家電動車銷售會增加10倍。
據國際能源署估計，盡管經濟前景不確定性依然存在，全球電動車的銷售占比于2030年將超過40%。貿易與工業政策變化的不確定性、經濟下行風險和石油價格偏軟會影響電動車市場，電池價格、稀土供應、專用芯片、電費價格、充電樁數量等同樣影響電動車市場發展。
在人類社會任何階段，衣、食、住、用、行都是人類社會的基本剛需，其中交通工具改善推動了人類文明的飛躍發展，未來交通工具功能和所有權結構都會發生重大變化。在數字轉型時代，傳統燃油車繼續失寵，相關制造企業要么轉型，要么被淘汰。從目前看，傳統燃油車生產企業已落后于時代變化，經營理念存在較大偏差，許多企業仍執念于發動機的能耗改進，忽略了大力投資純電動車和自動駕技術開發。汽車共享經濟模式將改變汽車生產商經營，延伸服務將成為企業生存的普遍模式，未來的汽車生產商一定是綜合性高科技公司。
本文鏈接：特斯拉危機背后的全球電動車博弈丨21全球觀察http://m.sq15.cn/show-3-146173-0.html
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